Renault 16, la révolutionnaire (1965 - 1980)
Arrivé chez Renault en 1958, Gaston Juchet est nommé par Pierre Dreyfus alors PDG de la Régie Renault, pour mener à bien le design de la remplaçante de la Frégate, nom du code du projet : 114. Si au départ, Gaston Juchet pense partir sur un projet classique, à savoir un modèle tricorps motorisé par un gros moteur six cylindres, Pierre Dreyfus décide de partir sur une voie différente afin de réinventer le genre et de se différencier de la concurrence "Nous devons nous y prendre autrement, une voiture ne doit plus être quatre sièges et une malle, elle doit être un volume".
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Le projet 114 se transforme dès lors en projet 115 avec à la baguette, Yves Georges du côté ingénierie et Gaston Juchet pour le design. Parallèlement à ce projet, l’idée d’un coupé fait surface, mais devant le manque de liquidités octroyées, il est vite oublié.
La R16, une berline luxueuse, mais pratique au quotidien
Quatre ans plus tard, le projet 115 (ou 1500) accouche d’un inédit véhicule à la fois haut de gamme et pratique avec son hayon, le tout lié à de nombreuses innovations technologiques.
C’est ainsi que la R16 est commercialisée le 1ᵉʳ juin 1965 avec fort logiquement, comme son nom de code l’indiquait, un moteur de 1 500 cm³ en aluminium (1 470 cm³ pour être exact) de 63 ch. SAE au prix de 9 900 francs.
Cette berline bicorps à la ceinture de caisse basse et au pavillon haut intégrant des gouttières de toit dévoile des lignes anguleuses et tendues grâce à son hayon et ses six glaces latérales, comme… la R4 lancée quelques années plus tôt. Une vraie révolution sur ce marché, mais un vrai risque aussi.
La R16 est ainsi un véhicule doté d’une polyvalence inédite sur ce segment, avec un volume de coffre allant de 346 à 1 200 dm³ grâce à sa banquette arrière coulissante, rabattable et amovible ! Tel un monospace avant l’heure, les fauteuils permettent d’installer un siège bébé, et disposent également sur la version Super (proposé à 10 670 francs) d’une position repos et couchette ainsi que d'un accoudoir central à l'avant ! Une vraie voiture à vivre en somme, à une époque où les slogans n’étaient pas que du marketing.
Des solutions techniques d’avant-garde sur la R16
Si ce que le commun des mortels retient de la R16 est souvent son design novateur, la R16 regorge aussi d’éléments techniques avant-gardistes. Certes, la traction n’était pas nouvelle, mais chez Renault et surtout sur ce type de modèles, la chose était encore rare, tout comme l’installation du moteur en position centrale avant. Le bloc moteur-boite-culasse qui sortait de l’usine de Cléon était en outre coulé en aluminium, une première en Europe. Et que dire de sa suspension à 4 roues indépendantes, composée de barres de torsions longitudinales à l’avant, mais transversales à l’arrière, imposant ainsi un empattement asymétrique ?
Disposant d’une bonne tenue de route, offrant un excellent confort, et ayant véritablement le sens du mot « pratique » malgré un manque de puissance de son système de freinage, cette R16 ne pouvait que plaire. Le public ne s’y trompera pas,
Une R16 Tourisme Sportif vient étoffer la gamme
En 1967, un nouveau tableau de bord est proposé et dès 1968, la griffe TS pour « Tourisme Sportif » que l’on retrouve ensuite de nombreux modèles Renault, est commercialisée en plus des versions "Normale" et "Super".
Outre son moteur qui développe désormais 83 ch DIN (1 565 cm3), cette version amène de nouveaux équipements innovants en série, tels que la lunette arrière dégivrante, des phares additionnels à iode ou des essuie-glaces à deux vitesses avec lave-glace intégré, mais aussi le rétroviseur intérieur avec réglage jour/nuit, sans parler des feux de recul en 1969, ou encore les vitres avant et toit ouvrant électriques, là aussi une première sur une voiture française.
Avec tous ces équipements électroniques modernes, la R16 se veut à la pointe de la technologie, lui permettant, entre autres, de décrocher en 1966 le titre européen de voiture de l’année.
La première boite de vitesse automatique française est proposée en 1969 sur la version TA (Transmission Automatique), dotée du même moteur que la 16 TS (que l'on retrouvera également sur la R15 TS et R17 TL) mais avec la culasse de 16 "Normale".
La Renault 16 en version automatique
Un léger restylage en 1971 et surtout la version TX pour 1974
En 1971, la R16 est retouchée. La boite auto devient une option, et de petites évolutions apparaissent ici et là, notamment au niveau des feux arrière qui sont agrandis et placés plus bas permettant d'ajouter une barrette noire qui masque l'ouverture du coffre. La planche de bord modifiée l'année précédente avec les aérateurs placés à chaque extrémité est reprise.
L'intérieur de la R16 en 1972 avec sa nouvelle planche de bord
Les appellations Normale et Super sont supprimées, et laissent place à la L (13 680 Francs) et TL (14 680 Francs), tandis que la version TS est conservée (16 620 Francs) avec l'option automatique (18 520 Francs).
Malgré tout, c'est toujours le manque de motorisations puissantes qui lui font défaut en comparaison de ses concurrentes allemandes et italiennes plus modernes, même si le moteur 1 565 cm³ de 71 ch. SAE (64 ch. DIN) de la TA remplace désormais le 1 470 cm³ de 63 ch.
Trois ans plus tard, la R16 TX est commercialisée avec un moteur un plus gros, de 1 647 cm³ gavé par un carburateur double corps développant dorénavant 93 ch. DIN (puis 90 ch. à partir de 1978). Ainsi motorisée, la R16 atteint, sur circuit, une vitesse de 175 km/h.
Pourtant, dans les faits, la différence de performance reste mesurée en comparaison de la TS, et ce n’est pas l’appendice aérodynamique sur la lunette arrière qui fera gagner beaucoup plus (quelques km/h tout au plus). La faute à qui ? La faute à la nouvelle boite à cinq vitesses, certes saluée par les critiques, mais qui dispose d’une cinquième trop longue afin de réduire la vitesse de rotation du moteur sur autoroute gage d’économies en consommation, ainsi que d’un meilleur confort acoustique.
À l’extérieur, les projecteurs ronds laissent la place à quatre projecteurs carrés tandis que deux équipements novateurs sont désormais proposés : les ceintures à enrouleurs et la condamnation centralisée.
La R16 TX reconnaissable à ses phares carrés
En 1975, la R16 troque le chrome de sa calandre au profit du plastique noir plus moderne, mais c’est surtout la R30, elle aussi dessinée par Gaston Juchet qui est commercialisée pour prendre la relève, suivie l'année suivante par la Renault 20. La R16 résiste malgré tout à la nouvelle venue et attendra le début des années 80 pour tirer définitivement sa révérence.
Pendant près de 15 ans, elle sera produite à plus de 1,8 million d'unités, dont la grande majorité sortira de la toute nouvelle usine de Sandouville près du Havre. La moitié de la production sera exportée, notamment aux USA, dans une version spécialement adaptée.
La R16 en publicité
En proposant un OVNI dans le paysage automobile, Renault sait qu'il va devoir "vendre" son projet avant de vendre le produit. La campagne de communication sera ainsi primordiale.
La R16 étant le fer de lance de la Régie, Renault communique largement sur la fiabilité de sa nouvelle venue, et particulièrement sur les tests et essais réalisés.
Pour la R16, Renault décide de construire une toute nouvelle usine moderne en France, à Sandouville. Jusqu'en 2015, ce site sera consacré aux modèles les plus "haut de gamme" du constructeur (Safrane, Laguna, Espace, Vel Satis, etc.) avant de prendre la production d'utilitaires.
Dès sa commercialisation, la R16 misait sur un équipement avant-garde. Sur cette publicité de 1970, les phares à iode sont ainsi vantés.
En 1971, la R16 est restylée.
En 1974, la R16 TX hérite d'un moteur plus gros de 1 647 cm3 et plus puissant de 93 ch. DIN doté d'un carburateur double corps.
Dans les années 90, alors que Renault ouvre son capital, la R16 continue de jouer les stars sur les affiches.
Sources photos: Renault Communication et https://www.antiqbrocdelatour.com/Les-collections/voitures-anciennes-doc/2c-pubicites-auto-fr-21.php
La Renault R16 en quelques chiffres
Années de commercialisation : de 1965 à 1980
Production totale : 1,851 million d'unités
Sites de production (europe): Sandouville (France), Novo Mesto (Slovénie), Flins (France)
Dimensions :
Longueur : 4,24 m
Largeur : 1,65 m
Hauteur : 1,45 m
Moteurs :
4 cylindres en aluminium
Cylindrée : de 1 470 cm³ à 1 647 cm³
Puissance : de 55 à 93 ch.
Vitesse max : de 142 à 175 km/h