Dauphine: 1956-1967
Lorsque l’on parle de dauphine, on pense immédiatement à Marie-Antoinette, dernière reine de France et à son mari Louis XVI qui à succédé à Louis XV. Dans le monde automobile du XXème siècle, le principe de succession s’applique également : il n’y a pas de quoi à en perdre la tête !
La 4 CV, voiture populaire d’après-guerre, est la reine de la route. La nouvelle Renault, située entre une grande mais chère Frégate et une 4 CV, ne pouvait être que la Dauphine… une voiture destinée à un immense succès puisque c’est la première française à avoir dépassé le cap des deux millions d’exemplaires produits.
Coup de projecteur sur une voiture exceptionnelle, un modèle phare de la firme de Billancourt dans cette période d'après guerre.
1951-1956: le projet 109, la future Dauphine.
C’est à l’année 1949 que remonte le projet originel de la Dauphine. Au cours d’une conversation dans un restaurant avec Fernand Picard, Directeur des Études, Pierre Lefaucheux, PDG de Renault de la nouvelle Régie Renault, pense que la 4 CV a sa place dans le contexte d’après-guerre, mais qu’un jour, elle ne conviendrait plus au consommateur français qui voit son niveau de vie augmenter chaque année. Il est donc nécessaire de lancer l’étude d’une nouvelle voiture, mais le PDG de Renault souhaite reprendre un maximum d’éléments de la 4 CV afin de limiter les coûts de conception et de fabrication.
Renault commande, en 1951, des études et des sondages pour répondre à la question suivante : « Pourquoi achète-t-on une voiture plutôt qu’une autre ? ». La notion du prix vient au premier rang et après avoir éliminé toutes les voitures ne correspondant pas à son budget, le second choix se fait pour la voiture qui consomme le moins ainsi que la plus grande habitabilité pour le prix qu’il compte dépenser.
Il est nécessaire de rappeler qu’en roulant à 100 km/h à l’époque, on dépasse 95 % des voitures en circulation. Sur le sondage effectué par Renault, 77 % des français se contentent d’une vitesse de 110 km/h (chez les ouvriers, 50 % se contentent d’une vitesse de 85 à 90 km/h). Il y a donc une place à prendre pour un véhicule de quatre places, roulant à 115 km/h et consommant moins de sept litres aux 100 km.
En créant une nouvelle automobile, il n’est pas dans l’idée de remplacer la 4CV car elle se vend encore très bien. Elle correspond encore parfaitement à ceux qui viennent de passer le permis puisque 50 % d’entre eux en possèdent une.
La nouvelle Renault doit donc correspondre aux clients qui recherchent une voiture plus grande que la 4CV mais qui n’ont pas les moyens d’acheter une Frégate.
En juillet 1951, le coup d’envoi du projet est donné : c’est un nouveau dossier qui s’ouvre au sein du bureau d’études. Il porte le numéro « 109 ». Les stylistes rencontrent plusieurs difficultés: ils doivent utiliser un maximum d’éléments de la 4 CV en ayant quatre portes, quatre places, un vaste coffre à bagages avec un maximum de facilités d’entretien et un prix de revient aussi bas que possible. Une première maquette en pâte plastique, à l’échelle 1/8ème, voit le jour. C’est un exercice difficile pour les stylistes puisque la ligne devra toujours être d’actualité dans cinq ans. Puis les tests de soufflerie prennent le relais : les défauts sont corrigés et l’on peut voir la matérialisation du projet à l’échelle 1. Cette nouvelle maquette en plâtre va alors servir aux retouches nécessaires.G
Pendant ce temps, des essais de poste de conduite et de sièges ont lieu sur une maquette en bois. On détermine ainsi la disposition du tableau de bord, du volant, de la colonne de direction… On s’active même à créer le premier prototype en tôle. Une année s’est déjà écoulée lorsque le prototype est créé !
24 juillet 1952 : les premiers kilomètres du prototype de la Dauphine
Le premier prototype sort enfin du Centre Technique de la Régie le 24 juillet 1952 : c’est dans la nuit qu’il effectue ses premiers kilomètres. Les lignes, à quelques exceptions près, sont définitives. Dix puis vingt autres « 109 » lui succèdent nuit et jour sur les pistes d’essais de Renault. Les tests sont menés afin d'éprouver la mécanique à l’aide d’une piste spécialement aménagée (dos d’ânes, virages en épingle, côtes…) et d'éprouver la carrosserie : pour cela, les équipes effectuent un rapport à l’issue de chaque essai.
Les ingénieurs contrôlent alors la résistance des pièces et font remplacer celles qui sont défectueuses par des nouvelles. Les « essais performance » permettent de mesurer la vitesse maximale, les accélérations, le freinage puis la consommation. Tout est testé : tenue de route en virage, suspensions, silence de fonctionnement, capacité de chauffage, aération…
Pendant ce temps, les laboratoires s’activent. De multiples appareils observent les pièces des prototypes qui ont tourné et repèrent les failles. Ces pièces sont mises à rude épreuve : elles sont tordues, frappées et on les fait vibrer… Ces recherches permettent de modifier les pièces et de commencer l’étude de fabrication des machines qui vont les produire.
1953 : deux millions de kilomètres parcourus au volant de la voiture sur les routes d’Europe
En juin 1953, Renault prend la décision de consulter le carrossier italien Ghia et son styliste Luigi Segre afin de modifier l’arrière de la carrosserie telles que les ailes et la découpe pour canaliser l’air vers le radiateur arrière.
Puis, en août de la même année, Fernand Picard fait transporter incognito un prototype « 109 » vert amande chez le concessionnaire Renault de Madrid. Il va tester la voiture sur les routes poussiéreuses de l’Espagne. Sur 2 200 kilomètres, Picard n’aura subi que cinq crevaisons et un incident de dynamo. Lefaucheux demande donc à Paul Guillon, Pierre Vignal et Georges Rémiot de faire le même trajet avec une Volkswagen louée à Bayonne. Verdict : l’Allemande leur a fait prendre conscience de la trop faible cylindrée de la Renault (748 cm3) tant les reprises sont insignifiantes. De plus, le silence de fonctionnement reste imparfait, l’aération de l’habitacle insuffisante, l’étanchéité à la poussière est à revoir…
La première décision est donc d’augmenter la cylindrée du moteur à 845 cm3 en augmentant l’alésage à 58 mm, la puissance fiscale passant alors à 5 CV. Deux millions de kilomètres seront parcourus sur toutes les routes d’Europe ainsi qu’un million sur la piste de Lardy.
1955 : derniers préparatifs avant la commercialisation
Le 6 janvier 1954, décision est prise de produire le projet « 109 ». Une autre série de prototypes plus proche de la version définitive est réalisée et vont de nouveau servir à de nombreux essais sur les routes du monde… les anciens prototypes finiront leur carrière en servant aux crash-tests. Sans cesse, Pierre Lefaucheux suivra l’évolution du futur modèle allant même jusqu’à l’essayer plusieurs fois, avec ses collaborateurs, dans la nuit.
Hélas, le 11 février 1955, vers 9 heures 30, dans la région de Saint-Dizier (52), sa Frégate quitte la route à cause d'une plaque de verglas et vient heurter une borne. Sa valise posée sur la banquette arrière, le frappe à la tête le tuant sur le coup.
Pierre Dreyfus prend les reines de l’entreprise le 1er mars 1955. Le lancement de cette 5 CV est prévu pour le mois de mars 1956. L’usine de Flins (qui s’appellera Usine Pierre Lefaucheux) s’agrandit et reçoit la voiture dès septembre 1954. A ce moment, le projet « 109 » ne s’appelle pas encore Dauphine. Ce nom sera d’ailleurs trouvé lors d’un dîner présidé par Fernand Picard à l’auberge de Port-Royal. Un collaborateur s’exclame : « La 4 CV est la reine ! La nouvelle venue ne peut être que la Dauphine ! »
« L’Auto Journal » et « L’Action Automobile et Touristique » dévoilent la 5 CV en novembre 1955. Ce n’est qu’en décembre que Pierre Bonin (directeur de l’usine de Flins) et Fernand Picard présentent à Pierre Dreyfus la première Dauphine de série sortie des chaînes.
1956-1967: de la commercialisation à la fin de production de l'auto
1956 : avant-première à Ajaccio devant les journalistes et lancement officiel le 6 mars 1956.
Le 4 février 1956, Robert Sicot, responsable du service des relations extérieures, prépare dans le plus grand secret une campagne d’essais destinée aux journalistes de la presse française et étrangère. Six Dauphine sont entreposées dans un garage d’Ajaccio. Elles sont arrivées par le port de Marseille, la veille, dans six grosses caisses à bord du Cymos.
Entre temps, la neige est tombée sur la Corse. Les journalistes européens, après un petit déjeuné de spécialités corses, prennent possession des véhicules. Chacun peut aller où bon lui semble mais s’engage à ne rien publier avant le 1er mars 1956. La Régie profite des paysages de Corse pour prendre quelques clichés qu’elle reproduira sur des cartes postales et distribuera aux concessionnaires pour la présentation de la Dauphine.
C’est à 18 h 30, le 6 mars, que la Dauphine est présentée au public au palais Chaillot. Au même moment, la présentation de la nouvelle Renault est en cours chez tous les concessionnaires Renault de l’hexagone et de l’étranger. Deux jours plus tard, le 8 mars, elle est présentée au Salon de Genève. A son prix (554 000 Francs) peut être ajouté 20 000 Francs pour un toit ouvrant en option et 30 000 Francs pour un embrayage Ferlec.
Les premières livraisons se font au printemps 1956. La petite Renault possède une caisse autoporteuse en tôle d’acier et les ailes avant et arrière sont boulonnées à la caisse. Le capot s’ouvre contre le sens de la marche. Elle possède une suspension à quatre roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques télescopiques, des triangles superposés et une barre stabilisatrice à l’avant ; un essieu brisé à l’arrière.
Quelques modèles marqueront la carrière de la Dauphine. Parmi elles, on retient un modèle à embrayage automatique baptisé « Ferlec ». Pour avoir plus amples informations concernant cette version, j’ai fais appel à Dominique Goemaere, président du club DAUPH’STOCK.
Il m’a bien aimablement précisé que la "Ferlec" « comportait une boîte manuelle avec un levier. Il fallait passer les vitesses mais il n’y avait pas de pédale d’embrayage. Celui-ci était électromagnétique et était commandé par un contacteur placé dans le pied du levier. Dès que l’on touchait le levier, ça débrayait (il ne fallait donc pas laisser la main dessus). Ce système était l’ancêtre de la Twingomatic ».
Il ajoute également qu’il existait une seconde version automatique « robotisée qui comportait toujours une boîte à trois rapports (tous synchronisés) qui était commandée par un « robot » qui actionnait la boîte et l’embrayage et passait les rapports en fonction de nombreux paramètres (position de la pédale d’accélérateur, du régime, de l’effort…). Il n’y avait pas de pédale d’embrayage mais un clavier (à la place de la petite boîte à gant, à gauche du volant) avec plusieurs touches : 1, 2, D, N, R, à la façon d’une boîte automatique ». Selon Monsieur Goemaere, « ce montage a aussi été effectué sur les Renault 8 et 10 ».
La petite berline remporte immédiatement un immense succès en devenant la reine des ventes mais aussi en ce qui concerne la compétition. C’est d’ailleurs en avril 1956 que quatre Dauphine remportent les quatre premières places de leur catégorie aux Mille Miles. Au palmarès de la voiture, on retrouve également le Liège-Rome-Liège, le Tour de France Automobile, le Rallye de Monte-Carlo et le Tour de Corse (par quatre fois).
1957-1962 : renforcer l’image sportive et haut de gamme de la Dauphine avec le moteur Gordini et l'Ondine
En janvier 1957, le magazine américain « The Motor » consacre la Dauphine comme la « plus jolie quatre places du monde ». Renault fait appel à Amédée Gordini et présente en 1957, la Dauphine Gordini, qui connaît, elle aussi, un très large succès. Elle est la vedette du Salon de Paris 1957. On retrouve son moteur 4 cylindres en ligne de 845 cm3 et 37 ch. sous le capot arrière, accouplé à une boîte quatre rapports, et atteint 125 km/h. Il faut débourser 674 000 Francs pour l’acquérir contre 554 000 Francs pour la Dauphine normale.
A partir de l’année 1958, la suspension dite « Aérostable » voit le jour. Elle est composée à l’avant de tampons de caoutchouc à flexibilité variable et à l’arrière de coussins pneumatiques remplis d’air à la pression atmosphérique.
1960, un million de Dauphine
Il faudra attendre le 22 février 1960 pour voir sortir de Flins la millionième Renault Dauphine. Victime de son succès, ses cadences de production vont s’accélérer, passant de 350 à 600 véhicules par jour, et les délais de livraison vont augmenter. 1962 voit apparaître la « 1093 », une véritable voiture de sport automobile développant 55 ch.
Au fil du temps, plusieurs versions seront disponibles au catalogue : Ondine, Gordini, Export, etc. Décembre 1967 sera le dernier mois de sa brillante carrière en France. Elle restera la première voiture française à avoir dépassé le cap des deux millions d’exemplaires produits.
Les versions sportives de la Dauphine à la loupe
La Dauphine Gordini
Renault se rend compte que pour avoir une image sportive, il faut augmenter la cylindrée de son moteur « Ventoux ». Un accord est donc passé en 1957 entre le constructeur et Amédée Gordini. Et cela tombe bien car ce dernier a de sérieuses difficultés financières depuis sa rupture, en 1951, avec Simca, et prévoit de fermer son atelier situé boulevard Victor, près de la porte de Versailles.
Mais heureusement, pour son entreprise comme pour nous, Gordini rencontre Fernand Picard, directeur des Etudes et des Recherches de la Régie Renault. Ce dernier lui propose de préparer une Dauphine plus puissante pour la présenter au Salon de Paris 1957. Amédée Gordini accepte la proposition et se sent soulagé car il n’a plus besoin de licencier ses ouvriers. Le cahier des charges prévoit d’obtenir une puissance s’élevant entre 35 et 37 ch mais ne prévoit pas de changements importants, ni trop coûteux car le supplément de prix doit se trouver entre 100 000 et 120 000 anciens francs.
L’équipe de Gordini doit également :
- réaliser des tubulures spécifiques pour l’admission et l’échappement ;
- porter le rapport volumétrique de 7,2 à 8 ;
- redessiner une culasse à chambre de combustion en V avec des soupapes inclinées à 7° et des ressorts de rappel renforcés.
Un carburateur inversé Solex 32 PIBT à starter automatique et pompe de reprise remplace celui de 28 monté d’origine.
Malgré un budget assez étriqué, il réussit à faire prendre quelques chevaux supplémentaires au petit quatre cylindres et à ajouter un quatrième rapport à la boîte. Au bout du compte, on en arrive à un moteur qui développe 37 ch SAE à 5 000 tr/mn au lieu des 30 ch à 4 200 tr/mn de la version de base et atteint la vitesse de 130 km/h.
Le moteur voit sa puissance augmenter de trois chevaux en 1960 et son équipement équivaut à celui de l’Ondine en 1963. La Gordini disparaît du catalogue en 1964 mais les passionnées pourront se réjouir l’année suivante, car elle réapparaît en modèle unique.
Avec la Dauphine Gordini, Renault invente un nouveau concept encore d’actualité aujourd’hui : celui de la petite voiture « survitaminée », sportive et économique.
La Dauphine 1093
Après la version sportive baptisée Gordini, il est temps d’examiner d’un peu plus près le modèle de compétition de la Dauphine en version civile : la série limitée « 1093 ». C’est en septembre 1961 au Salon de Paris qu’elle apparaît pour la première fois.
En novembre de la même année, elle est homologuée en catégorie Tourisme (minimum 1 000 exemplaires pour homologuer une voiture et la faire courir). Avec Simca, Renault est le premier constructeur français à s’intéresser aux voitures de sport, même si avec la 1093, la marque au losange fait un léger pas en avant.
N’oublions pas qu’en janvier 1962, Simca passe un accord avec Abarth pour fabriquer une voiture de compétition sur la base de la Simca 1000, réputée pour être nerveuse.
Mais pourquoi l’avoir baptisée Dauphine 1093 ? Parce que Renault veut rappeler la 4 CV 1063. Mais à la différence de la 1093, livrée dans sa forme définitive, la 1063 se contentait de vendre toutes les pièces nécessaires à sa transformation en kit.
Elle reprend la carrosserie et les équipements de la Dauphine Export avec un encadrement chromé du pare-brise et de la lunette arrière. Toutefois, si vous n’êtes pas un connaisseur, vous pourrez la reconnaître, dans les rassemblements, par ses deux bandes de couleur bleue qui parcourent la carrosserie blanche, de l’avant à l’arrière. On peut également la distinguer par des projecteurs de 180 mm (au lieu de 160 mm) et par un tableau de bord équipé d’un compte-tours.
Les organes de freinage ne changent pas et conservent ceux de la version de tourisme de série sauf en ce qui concerne les tambours en fonte des roues avant, à l’extérieur desquels sont usinées des ailettes circulaires de refroidissement.
François Landon est chef du service compétition de la Régie et père de la 1093. La dizaine de chevaux qui sépare le moteur équipant la 1093 de celui de la Floride, dont il est issu, ont été obtenus de la façon suivante :
- On a utilisé un carburateur Solex inversé double-corps 32 PAIA3 de fabrication italienne. Sa principale particularité est d’avoir un système d’ouverture du deuxième corps commandé par dépression. Il est surmonté d’un filtre à air de type sec ;
- De nouveaux collecteurs d’échappement et d’admission (fabriqués par Autobleu) ont été dessinés, favorisant le meilleur rendement recherché. De ce fait, le volet de réchauffage que l’on a l’habitude de trouver sur le moteur « Ventoux » a été supprimé ;
- Les soupapes d’échappement sont munies de rotateurs et toutes les queues ont sept millimètres de diamètre (au lieu de six normalement). Leurs ressorts sont doubles. Ainsi, les 6 000 tr/mn peuvent être utilisés sans risque de casse de ce côté ;
- Des pistons bombés ont été adoptés, dans le but d’augmenter le taux de compression jusqu’à une valeur de 9,2 à 1. Ces nouveaux pistons ont permis d’arriver à ce résultat sans toucher la culasse ;
- Un nouvel arbre à cames à caractéristiques plus « pointues » a été étudié, c’est ainsi que la puissance maximale annoncée, soit 49 ch DIN est atteinte au régime de 5 600 tr/mn.
Il s’agit d’un véhicule assez nerveux, surtout sur le deuxième et troisième rapport. Les performances sont bonnes puisqu’elle effectue le 400 mètres D.A. en 20,2 secondes, ce qui la situe bien par rapport à ses concurrentes (B.M.C. Cooper, Fiat-Abarth 850 TC), tandis qu’il lui faut 38,5 secondes pour un 1 000 mètres D.A. et 15,5 secondes pour le 0 à 100 km/h. C’est donc une voiture performante développant 49 ch DIN (ou 55 ch SAE) mais aussi économique puisqu’elle ne consomme que 8,5 litres aux 100 kilomètres.
Au total, 1 650 exemplaires seront fabriqués à Flins pour le millésime 1962 et 490 l’année suivante.
Des Dauphine pas comme les autres
La Dauphine Alfa Roméo
Renault-Italia naît en octobre 1958 à la suite d’un accord de coopération industriel entre la Régie Nationale des Usines Renault et la société Alfa-Roméo. Elle peut ainsi produire et commercialiser en Italie par son propre réseau des Dauphine dont une partie des pièces lui sont envoyées de l’hexagone, directement par la Régie. La petite Dauphine du constructeur de Billancourt devient alors une Dauphine Alfa-Roméo et est nationalisée italienne. Au niveau des pièces détachées, Renault-Italia a l’exclusivité de la vente de pièces de rechange.
La petite Renault est assemblée, aux côtés des Alfa-Roméo Giulietta, à l’usine de Portello à Milan. Pierre Dreyfus inaugure les 3 et 4 juin 1959 sa ligne de montage.
La Dauphine FASA
La F.A.S.A., filiale de Renault en Espagne, présente sur son marché en 1958, la Dauphine destinée à compléter leur gamme, produite dans l’usine de Valladolid. Dès le début, les modèles sont équipés de l’écusson siglé F.A.S.A. aux couleurs de l’Espagne. Puis, en 1961 apparaît sur le marché espagnol la Gordini, épaulée l’année suivante par la version luxueuse : l’Ondine. Cette dernière est identique au modèle commercialisé en France à l’exception de la boîte trois vitesses. Quant à l’Ondine, elle adopte la boîte quatre vitesses de la Gordini en 1964. La production des Gordini et de toutes les Dauphine fabriquées en Espagne par F.A.S.A. est terminée.
La Dauphine I.K.A
Industrias Kaiser Argentina (I.K.A.) et la Régie Renault signent un accord, le 27 novembre 1959, pour la fabrication de la Dauphine. La première est fabriquée en Argentine, le 12 juin 1960, à l’usine de Santa Isabel. La base est identique à celle des Dauphine USA mais le bloc compteur est en km/h et les phares de diamètre européen (160 mm). C’est le moteur « Ventoux » qui l’anime, accouplé d’une boîte trois vitesses et d’un autoradio de série. La version Gordini sort le 12 juin 1962 et, en Argentine, le patronyme Dauphine disparaît pour se nommer Ika Gordini. Sa carrière se terminera le 25 septembre 1968.
La Dauphine Willys
Le G.E.I.A. (Grupo Executivo da Industria Automobilistica) accepte un nouveau projet, le 26 décembre 1958, présenté par Willys-Overland do Brasil S.A. Après des mois de négociations avec Renault en France et avec Willys Motors Inc. aux Etats-Unis, l’usine de montage brésilienne recevait enfin l’accord pour fabriquer, au Brésil, la Dauphine.
C’était une nouvelle expérience pour Willys. Après les utilitaires Jeep et Rural, la Dauphine fut, la première voiture de tourisme à être montée par l’entreprise. Renault et la filiale américaine de Willys ont effectué un investissement de 12 millions de dollars US pour rendre possible la production du véhicule : achat de machines, outils, équipements… Les premières Dauphine sortiront des lignes de production de Sao Paulo moins d’un an après l’accord du gouvernement, le 12 novembre 1959, avec 25 % de pièces fabriquées au Brésil. Deux ans après, 95 % des pièces composant la voiture étaient fabriquées au Brésil. La production s’est poursuivie jusqu’en juin 1962 : on peut estimer que près de 19 000 unités sont sorties des lignes de fabrication de San Bernardo Do Campo.
En juillet 1962, les dirigeants brésiliens ont négocié avec les américains et la firme française afin de produire une Gordini. Elle reçoit un nouveau collecteur d’échappement, un carburateur double corps, le taux de compression du moteur a été revu mais c’est toujours le 845 cm3 « Ventoux » qui développe 53 ch. Elle n’est disponible qu’en deux couleurs : rouge et beige métallisé. 721 exemplaires de la 1093 seront fabriqués.
En 1966, la Gordini II est lancée. Selon le constructeur, 25 modifications ont été effectuées sur la voiture. La Gordini III fait son apparition en 1967. Depuis 1967, Ford a prit le contrôle de l’actionnariat de Willys mais a continué de produire les véhicule sous la marque Ford-Willys. Début 1968, la Gordini IV est lancée (seule nouveauté les couleurs disponibles). La production s’achève en mars 1968 avec le lancement d’une nouvelle voiture apportée par Ford, la Corcel.
La Teimoso
La 850 est une version dépouillée de la Dauphine ainsi que la Renault 4 CV « Affaires » vendue en France. Et bien, nos amis Brésiliens se sont mis en tête à l’époque de faire une version Dauphine « Affaires » très dépouillée… La Teimoso (têtu en portugais). Il est nécessaire de rappeler le contexte de l’époque : le 31 mars 1964, un coup d’état militaire instaure un nouveau régime dictatorial. En 1965, ce nouveau gouvernement créé une ligne budgétaire pour financer l’acquisition de voitures à bas prix. Un monde meilleur selon les militaires où les moins argentés pourraient acquérir une voiture peu chère et les usines du Brésil écouler leur stock. Les agences de « Caixa Economica Federal » (équivalentes à nos chambres de commerce) furent rapidement envahies par une foule de Brésiliens désirant acquérir ces voitures à moindre coût, à savoir la Pracinha de Vemag ou la Teimoso de Willys. Et c’est là qu’entre en jeu notre Dauphine car la Teimoso n’est autre qu’une Dauphine dépouillée à l’extrême. Le contrat était de fournir à la Caixa Economica Federal 1 000 autos par mois.
La Henney Kilowatt
La « Henney Kilowatt » est une voiture électrique américaine des années 1960. A l’origine de ce projet écologique, C. Russel Feldman, président de la Nation Union Electric Corporation (l’EDF américaine), propriétaire de la Société Henney Motor Co (constructeur d’ambulances et limousines) et fabricant des batteries Exide. La société est basée à Bloomington dans l’Illinois. Entre 1957 et 1961, il commande à la Régie Renault 200 Dauphine sans mécanique.
On trouve donc dans les entrailles de ce véhicule, un moteur électrique General Electric 5BT1344A10. Ce que l’on sait, c’est que la firme ne produisit pas les 200 voitures achetées. A priori, seules trente-deux furent converties et seulement huit de ces trente-deux étaient en 72 V, leur permettant une grande autonomie. La base est donc la Dauphine USA.
Il existe deux versions de « Henney Kilowatt » : le Modèle A et le B :
- Modèle A : il est destiné à un usage urbain et possède 12 batteries de 6 V (72 V), 88 A, pour une vitesse allant de 56 à 64 km/h et ayant une autonomie de 48 à 64 km. La voiture se recharge en 8-10 heures sous 110 V et monte une côte de 20° à 24-32 km/h ;
- Modèle B : il possède 14 batteries de 6 V (84 V) pour une vitesse allant de 60 à 80 km/h. La voiture se recharge en 4-8 heures sous 220 V et monte une côte de 20° à 32-40 km/h.
Les caractéristiques communes à ces deux modèles sont :
- Freins hydrauliques,
- Batterie de 12 V (pour les accessoires, l’éclairage…),
- Teintes disponibles : rouge Montijo ou gris,
- Poids : de 968 à 1 154 kg selon les versions et les équipements,
- Garantie de six mois,
- Option chauffage/dégivrage à 400 $,
- Trois mois de délai de livraison.
La Dauphine Police « pie »
Face au vieillissement de la 4 CV « pie », la préfecture de police de Paris s’intéresse dès son lancement à la Dauphine. Dès 1959, quelques modèles de Dauphine rouleront dans la livrée « pie » que lui connaissent tous les parisiens. Elle suit la même découpe de couleurs en noir et blanc que sa devancière la 4 CV. Le coffre avant reçoit toujours les deux batteries supplémentaires chargées d’alimenter la radio. En 1960, la préfecture de police préfère s’équiper de la Dauphine Gordini.
Puis en 1962, la police parisienne continue d’acheter des Dauphine « normales » mais les équipe du bouillant moteur de la 1093.
La Dauphine US
La Régie Renault pense à exporter sa Dauphine aux États-Unis et à créer pour cela une filiale Renault Incorporated. Inconnue des Américains, la marque française doit développer un réseau. Des chaînes de montage à Flins, mais aussi à Haren-Vilvorde, sont monopolisées pour construire ces véhicules qui partent ensuite par bateaux aux Etats-Unis où elles seront finies de monter (phares, enjoliveurs…).
Le 22 mai 1957, la Dauphine est présentée officiellement par Pierre Dreyfus dans le nouveau show room de la marque sur Park Avenue à New York. Les ventes sont alors estimées à 25 000 véhicules par an réparties entre 900 concessionnaires… Les exportations continuent malgré des clients de plus en plus mécontents de la qualité de la voiture, de sa fréquence à tomber en panne, de sa difficulté à démarrer par grand froid, de sa faible étanchéité à la poussière, de la mauvaise qualité des chromes, de la peinture et des plastiques…
Malgré tout, Renault réussit à immatriculer 90 536 véhicules et la petite auto, surnommée la Princesse, est la coqueluche des magazines de mode et d’autres… Ainsi, en novembre 1959, en page intérieure du magazine Playboy, on trouve Donna Lynn en train de laver, à ses aises, une Dauphine…
Renault Inc. réussit à vendre en 1960, 62 772 Dauphine, soit 31 % de moins que l’année précédente alors que Volkswagen enregistrait avec sa Coccinelle 34 % de ventes en plus par rapport à 1959. Proposée 1 600 $ aux USA (la moins chère des américaines coûte 2 000 $), 410 000 Dauphine traverseront l’Atlantique. Mais le rêve américain tourne bientôt au cauchemar : l’absence de service après-vente ajoutée à des problèmes de corrosion fait chuter brutalement les ventes. La perte financière est énorme et l’image de Renault égratignée pour des décennies… De sorte, quand Renault veut commercialiser sa R5 aux USA des années plus tard, la marque s'appuiera sur un constructeur local, AMC. Sans plus de succès.
PAULE MARROT (1902-1987) : une femme liée au destin de la Dauphine
Paule Marrot n’était pas inconnue dans le Paris de l’époque. Elle donnait des cours à l’école des Arts Décoratifs, dessinait des tissus d’ameublement dans son atelier de Montmartre, dirigeait son magasin rue de l’Arcade et avait reçu le prix Blumenthal en 1928. Convaincu et comprenant la valeur de cet artiste, Pierre Lefaucheux la présenta immédiatement aux techniciens et aux dessinateurs du bureau d’étude.
Création de nouvelles teintes carrosserie plus gaies.
Il fut décidé de créer un groupe de travail, composé de cinq personnes (dont Paule Marrot) qui proposerait de nouvelles teintes de carrosserie et de nouveaux intérieurs. Bien entendu, Paule Marot fit un apprentissage du métier : une teinte sur un tableau de bord ne donne toujours pas un effet satisfaisant sur une automobile. Et comme le laboratoire d’essai s’était équipé d’appareils permettant de mesurer la résistance des tissus à l’usure, celle de la peinture aux agents atmosphériques (gel, soleil, humidité…), de nombreux paramètres jusque là inconnus à cette artiste durent être acquis.
Puis, Paule Marrot s’adresse aux chimistes et coloristes afin de trouver la teinte uniforme recherchée. Ces teintes sont loin des tristes couleurs des 203 et autres Aronde : rouge Montijo, jaune Bahamas, bleu Hoggar, blanc Réjane…
Aménagement intérieur : le choix des tissus
La couleur de la carrosserie mise au point, il faut s’occuper de l’aménagement intérieur et assortir le ton de la peinture au choix du tissu. La difficulté consiste à reproduire en grande série les goûts d’un public nombreux et varié, réalisable tant du côté prix de revient que facilité de fabrication. En cela, elle s’adresse à de grandes maisons de tissage comme « Placide Joliet » ou « Place-Lecaisne » qui offrent à leurs tissus esthétique, solidité et qualité. Elaborés en échantillon, ils sont ensuite reproduits en grande quantité par des maisons de tissage du Nord de la France.
C’est aussi Paule Marrot qui a dessiné le médaillon qui ornera le capot des Dauphine jusqu’à la fin de sa production. Et c’est grâce à cette grande dame que le créateur de bijoux « Van Cleef et Arpels » accepta de décorer la planche de bord de nos Dauphine.
La Renault Dauphine en quelques dates
1951 : naissance du projet 109 sous l’impulsion de Pierre Lefaucheux.
1956 : naissance de la Renault Dauphine R1090. Elle est présentée au palais Chaillot le 6 mars devant vingt mille personnes, puis, quelques jours plus tard, au salon de Genève. Elle était équipée d’un volant crème à branche en « V », de roues « étoile » à jantes détachables comme la 4 CV.
1957 : apparition de la Dauphine Ferlec (embrayage Ferlec en option).
1958 : naissance de la Renault Dauphine Gordini Type R1091 : il s’agit d’une version plus puissante, équipée d’une boîte quatre vitesses synchronisées et comme le reste de la gamme : de roues à voile plein.
1960 : lancement de la Dauphine Aérostable.
1961 : naissance de l’Ondine R1090A : modèle de la gamme Dauphine mieux finie et plus soignée, le choix des motorisations se fait entre la mécanique « normale » et celle de la Gordini en boîte 4. Naissance de l’Ondine Gordini R1091A équipée d’un volant en « V » inversé noir et d’une planche de bord de la même couleur. Mi-décembre 1961, naissance de la 1093, version commerciale des modèles de compétition engagés par la Régie : moteur plus puissant, tambours ailetés, suspensions abaissées, compte-tours dans le vide-poches gauche, phares agrandis (180 mm).
1963 : disparition du modèle Ondine et de la 1093. Apparition de la version « Automatic », équipée d’une boîte Jaeger à trois vitesses. Toute la gamme Dauphine reçoit quatre freins à disque.
1964 : remplacement de la Dauphine de base par la Dauphine « Export » (R1094) à quatre vitesses.
1965 : Disparition de la Dauphine « Export » et maintien au catalogue de la seule version Gordini (R1095).
1967 : fin de production en France de la Renault Dauphine. En onze ans, la voiture fut vendue à plus de deux millions d’exemplaires !!!
Les chiffres de production.
1955 : 129 ex.
1956 : 78 136 ex.
1957 : 187 926 ex.
1958 : 280 604 ex.
1959 : 395 910 ex.
1960 : 402 546 ex.
1961 : 307 801 ex.
1962 : 199 560 ex.
1963 : 114 003 ex.
1964 : 69 289 ex.
1965 : 51 447 ex.
1966 : 22 983 ex.
1967 : 13 062 ex.
TOTAL : 2 123 396 ex.
Palmarès de la Dauphine
Modèle 1090 : vainqueur au premier Tour de Corse 1956, équipage féminin : Gilberte Thirion et Nadège Ferrier ;
Modèle 1091 : vainqueur du rallye de Monte-Carlo 1958 et du Tour de Corse 1958 avec comme équipage Guy Monraisse et Jacques Feret ;
Modèle 1093 : vainqueur du Tour de Corse 1962, pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonicci.
Une Dauphine sous le ciel de Nancy, en Meurthe-et-Moselle
En ce samedi 13 septembre 2008, sous le ciel pluvieux de la Lorraine, par l’intermédiaire de Claude Butterbach, j’ai fais la rencontre de René Bagard. Ce dernier m’a montré la Dauphine de son fils, Philippe, qu’il a restauré. Elle comptabilise 70 000 kilomètres au compteur et est immatriculée dans le département de la Meurthe-et-Moselle. Qui a dit que dans l’Est de la France, les gens sont froids comme des eskimos surgelés laissés dans le congélateur depuis plus six mois ? René Bagard prouve bien le contraire tant il est chaleureux et visiblement, très heureux de montrer son petit joujou : une Dauphine « 1094 » de 1965. Et ça fait aussi le bonheur des autres…
En voyant les automobiles d’aujourd’hui, il en vient à déplorer le manque de fiabilité de ces véhicules, bourrés par toujours plus d’équipements électroniques. Et que dire de ces vulgaires boucliers qui équipent nos voitures et remplacent les solides pare-chocs en ferraille d’antan ? Peut-être qu’un jour, reviendront-ils équiper nos voitures à cause de la flambée des prix du pétrole ? C’est une éventualité. Toujours est-il que la Dauphine, loin de l’ère électronique, était une voiture 100 % fiable et robuste, dont le succès ne fut jamais démenti. Aujourd’hui, savourant une retraite bien méritée, cet ancien carrossier de la concession Renault de Laxou, située dans la banlieue nord de Nancy, n’a possédé pas moins de quatre Dauphine, sans compter une 4CV, une 4L ou encore une Supercinq… avant de restaurer sa dernière Dauphine en 1990.
Pour les lecteurs de « Planète Renault », il a accepté de répondre à mes questions. Rencontre avec un homme hors du commun :
1. Romain Orry : Avez-vous acheté votre Dauphine à un particulier ou dans un garage ?
René Bagard : « à un particulier, dans une grange où il y avait du foin. Il y avait également une 4 CV, mais il fallait voir l’état dans lequel elle était ! Quand mon fils m’a emmené pour la voir, je lui ai dit : « qu’est-ce qu’on prend, la 4 CV ou la Dauphine ? » Il m’a répondu : « on va prendre la Dauphine quand même ! »
2. R.O. : Depuis quand l’avez-vous ?
R.B. : « Depuis 1990. Elle date du millésime 1965. Elle dispose de quatre freins à disque. Ce sont les dernières Dauphine et il m’a fallu un an pour la réparer ! Il y a fallu tout refaire ! »
3. R.O. : Pourquoi avez-vous choisi une ancienne Renault et non pas une Peugeot ou une Citroën ?
R.B. : « Parce que je suis un ancien ouvrier de chez Renault. J’ai travaillé pendant trente-trois ans au garage Renault de Laxou. »
4. R.O. : Pourquoi une Dauphine et pas une 4 CV ou une Frégate ?
R.B. : « En fait, le problème, c’est pour trouver les pièces. Une 4 CV, vous ne trouvez plus de pièces, une Dauphine non plus ! »
- R.O. : Mais vous avez des clubs pour ça ?
R.B. : « En effet, mais c’est assez spécial ! A un moment, j’ai voulu faire partie d’un club qui s’appelle CAR (ndlr : Club des Amateurs d’Anciennes Renault). J’ai envoyé des courriers pour en faire partie mais pour cela, il fallait y aller une fois par mois, emmener le véhicule à Paris et faire les réparations là-bas ! »
- R.O. : Comment faites-vous donc pour vous procurer les pièces ?
R.B. : « Je me suis débrouillé comme j’ai pu. J’ai averti tous les agents Renault pour avoir des pièces, ça a été aussi du bouche à oreille et j’ai eu des collègues du magasin qui m’ont trouvé des pièces à droite et à gauche. Mais Renault ne m’a pas fourni trop de pièces. »
- R.O. : Est-ce qu’on peut dire alors, qu’en 2008, c’est risqué de rouler en Dauphine si on trouve peu de pièces ?
R.B. : « Ce que je peux vous dire, c’est que je déconseille à quiconque de restaurer une Dauphine. »
5. R.O. : Donc, votre voiture n’est pas recensée sur Internet ?
R.B. : « Non ! »
6. R.O. : Qu’avez-vous restauré au juste sur la voiture ?
R.B. : « On a tout fait, de A à Z : mécanique, carrosserie… Mon fils s’est un peu occupé du nettoyage moteur et puis la peinture du moteur. Puis tout ce qui est carrosserie, c’est moi qui l’ai fait. De toute façon, il faut être carrossier pour réparer une telle voiture… Pour les pièces mécaniques, on en retrouve un petit peu parce que la Dauphine reprenait des éléments de base de la Renault 8. A la fin de sa carrière, la Dauphine était équipée de quatre freins à disque. Puis on est arrivé juste après à la R8 munie de quatre freins à disque. Donc, on a retrouvé des freins de R8 qui vont sur la Dauphine puis des croisillons de cardan, sachant qu’ils sont identiques aux deux modèles. En fait, il faut se baser sur les premiers modèles de Renault 8 pour retrouver des pièces de Dauphine. »
Quatre freins à disque pour la Dauphine de Philippe Bagard.
- R.O. : Vous avez utilisé quels outils pour la restaurer, la carrosserie par exemple ?
R.B. : « Il faut des marteaux à emboutir, des chalumeaux, une meuleuse… Franchement je déconseille d’en refaire une parce que j’en ai bavé ! Combien de fois j’ai dis à mon fils : « écoute on arrête, on va faire des bêtises sur la voiture. » J’étais écœuré, fatigué ! Finalement, j’ai continué quand même ! Puis au final, quand on a terminé la voiture et qu’on l’a regardé, on s’est dit quand même : « c’est du bon boulot ! » Mais quand tu l’entames, tu te dis : « par où commencer ? » Et j’ai fais tout ça avec les moyens du bord… »
7. R.O. : A combien est la côte d’une telle voiture ?
R.B. : « Cette voiture a été revalorisé par un expert que je connaissais et qui travaillait pour Renault. Elle est cotée en ce moment à 28 000 Francs (ndlr : soit 4 269 €) . Et tous les ans, elle est obligée de passer au contrôle technique, contrairement aux autres véhicules dont le délai imposé par la loi est de deux ans. Il faut savoir également qu’elle n’est pas considérée comme une voiture de collection car lorsqu’une auto est classée de la sorte, on n’a pas le droit de sortir du département sauf si la voiture est sur un plateau. »
8. R.O. : Qu’est-ce qui vous plaît le plus chez la Dauphine ?
R.B. : « Rien de particulier ! En quoi ? »
- R.O. : Cela peut être au niveau de la mécanique, du design ?
R.B. : « Elle a des formes agréables, tout en rondeur ! J’aime la voiture en général ! »
9. R.O. : Est-ce que c’est une voiture fiable ? A-t-elle une bonne tenue de route ?
R.B. : « C’est une auto très fiable. Mais le problème des Dauphine, des R8 et des R10, c’est qu’il n’y avait pas de poids à l’avant. Lorsqu’il y avait du vent, la voiture avait des difficultés à maintenir sa trajectoire (ndlr : vu que son moteur était situé à l’arrière, l’avant étant ainsi plus léger). Alors les gens mettaient des sacs de sable et parfois même des pierres ou des agglos dans le coffre ! Donc quand il y avait un choc, l’avant était irrécupérable. Tandis qu’un sac de sable, ça épouse la forme de la carrosserie ! Mais en temps de pluie, c’est une voiture à déconseiller, car avec les freins à disque, elle ne freine pas des masses. En trente-trois ans de carrière chez Renault, j’ai vu de nombreuses Dauphine à avoir reçu des chocs à l’arrière. »
Cette immatriculation Meurthe-et-Mosellane correspond à l'année 1991.
- R.O. : J’ai pourtant entendu dire que les freins à disque étaient plus efficaces que les tambours ?
R.B. : « Non car ça prend facilement l’humidité. Les freins à tambours, c’est mieux parce que c’est fermé et puis ça n’a pas la même portée qu’une mâchoire avec un disque dessus. »
- R.O. : Avez-vous déjà eu des pannes ?
R.B. : « Sur des Dauphine, non ! C’est une mécanique très simple et fiable. »
10. R.O. : Une propulsion, est-ce difficile à conduire ?
R.B. : « Oui parce que l’arrière part facilement. Moi, j’ai eu une 4 CV, l’arrière est partit et je me suis prit un poteau ! C’est difficile à contrôler. »
11. R.O. : Sur votre modèle, avez-vous une boîte de vitesses synchronisée ?
R.B. : « Bien sûr. Mais normalement, toutes les boîtes de vitesses sont synchronisées en dessous de 20 km/h. Mon modèle est équipé d’une boîte à trois rapports mais il faut faire attention parce qu’elle est à l’envers par rapport aux autres voitures. C’est une habitude à prendre. Si vous oubliez que vous êtes dans une Dauphine, vous pensez enclencher la première alors qu’en fait, il s’agit de la marche arrière ! »
12. R.O. : Est-ce un véhicule confortable ?
R.B. : « Oui ! La suspension est assez souple : c’est très plaisant. De plus, dans la gamme Dauphine, il y a eu l’Aérostable montée sur des soufflets, elle flotte un petit peu.»
13. R.O. : Est-ce que cette voiture est touchée par la rouille parce que rappelons que c’est le principal problème des Renault à cette époque ?
R.B. : « Oui elle est touchée par cette maladie mais j’ai réglé tous les problèmes de rouille sur ma voiture car je l’ai traité au Dinitrol. Mais c’est un produit qui n’existe plus. »
14. R.O. : Est-ce que vous pouvez me citer des points forts ? Des points faibles ?
R.B. : « Des points faibles, je n’en trouve pas ! Mais au niveau des points forts, on peut citer la mécanique qui est solide (ndlr : moteur « Ventoux »). Pour la petite anecdote, j’en ai récupéré une dans un champ à Nomeny (54). C’est un cultivateur qui avait ça. Le propriétaire est décédé et elle avait 30 000 kilomètres au compteur. Ils l’ont mis dans un champ pour avoir plus de place dans le garage. Le moteur était en bon état pourtant cela faisait des années qu’il était dehors. J’ai récupéré la voiture, je l’ai ramené, j’ai démonté le propulseur, j’ai huilé les cylindres pour la remettre en route et elle a démarré au quart de tour. C’est assez exceptionnel. »
15. R.O. : Si c’était à refaire, restaureriez-vous une Dauphine ?
R.B. : « Non. Je n’en referais plus même si j’avais tous les moyens à ma disposition. Il faut savoir que les peintures ont été faites chez Renault et qu’il y a sur cette voiture six kilos de peintures, réparties en deux couches. De plus que le même problème revient tout le temps : c’est que peu de pièces sont disponibles. Par exemple, on refait des pièces de Citroën Traction mais en Renault, rien ! »
Le coeur de la Dauphine : le célèbre "Ventoux" !
Triste nouvelle pour les amateurs de Renault que nous sommes. Vous aurez compris que peu de pièces sont encore sur le marché pour les anciens modèles qui ont fait l’histoire de la gamme. Mais ne désespérons pas car la restauration est tout de même possible et je viens de vous en donner la preuve avec la magnifique Dauphine de Philippe Bagard. Il faut juste s’armer de patience, de ténacité et de courage.
Cet entretien s’est terminé comme il a commencé : sous la pluie ! Monsieur Bagard m’a fait l’immense plaisir de me montrer la Renault 20 de son fils, versus R30, qu’il a entièrement restaurée : une pure merveille ! Pour le passionné du haut de gamme de Billancourt que je suis (et plus encore par les seventies), ce fut un vrai régal pour les yeux. En tout cas, une chose est certaine : même si avant d’écrire cet article, j’avais une attirance pour la Dauphine, j’étais loin de la classer dans le top 10 de mes Renault préférées. Pourtant, j’en suis tombé amoureux ! Comme quoi le coup de foudre ne prévient pas et une Renault, il faut savoir s’en occuper et en prendre soin. En ce 13 septembre 2008, je suis rentré chez moi avec des étoiles pleins la tête. Comme quoi, seule une Renault peut contribuer à mon bonheur et à celui des passionnés de la plus grande marque française…