R5 Turbo, la sportive devenue un mythe
Plus que le résultat probant d'une démonstration technique, la Renault 5 Turbo est l'achèvement d'une aventure humaine.
L'idée germe en 1976 dans les têtes de Jean Terramorsi, sous-directeur à la direction du produit et en charge des petites séries, et de Henry Lherm, son adjoint. Leur ambition: créer une extrapolation musclée car dotée d'un turbo-compresseur de la célèbre Renault 5, best-seller de la gamme et produite à plus de 2 400 exemplaires par jour.
Le numéro du projet : 822. Durée de sa gestation : quatre ans.
Malgré un projet un peu fou, la direction générale menée par son PDG Bernard Hanon donne son aval pour cette auto de passion et d'image, convaincue de l'intérêt de donner une héritière aux Renault 8 Gordini et Berlinette Alpine, tout en surfant sur la technologie du moteur turbo que Renault va introduire dans la catégorie reine du sport automobile, la Formule 1 ainsi qu'en endurance avec les 24H du Mans.
Le cahier des charges
Le projet survit à Jean Terramorsi, disparu au cours de l'année 1976. Les ingénieurs de Renault Sport s'attellent à développer le moteur turbo, alors que le style est confié à la société Alpine Renault, rachetée à Jean Rédélé quelques années plus tôt, qui décide donc de la produire dans son usine de Dieppe.
Le cahier des charges est précis. Il stipule que la Renault 5 Turbo doit être "un véhicule puissant, maniable, doté d'une très bonne tenue de route, capable de s'illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications". Autres impératifs : moteur 1,4 litre turbocompressé, boîte 5 vitesses, poids maximum de 950 kg, confort appréciable, niveau sonore maîtrisé et une allure générale proche de le Renault 5 afin de limiter les coûts.
L'enjeu est en outre de concevoir une voiture de compétition, homologuée dans la catégorie des 2L Groupe 4 dont sera dérivée une voiture de petite série destinée au grand public.
Yves Legal, styliste chez Alpine et Marc Deschamps auront en charge le design, tandis que la partie moteur sera confiée à Serge Masset et Philippe Chasselut ainsi que de futurs noms en Formule 1 comme Bernard Dudot et Gérard Larrousse.
Les premiers tours de roues
9 mars 1978 : en pleine nuit, alors qu'une vingtaine de personnes sont réunies sur un circuit du côté d'Arques-la-Bataille près de Dieppe (France), un feulement se fait entendre, celui du premier prototype -totalement noir afin de rester discret dans la nuit- de la Renault 5 Turbo, qui, d'emblée, fait preuve d'un bon équilibre. Gérard Larrousse, ancien pilote de rallye et directeur de Renault Sport ainsi que Michel Tétu, ingénieur pluridisciplinaire et père technique de la Renault 5 Turbo sont présents.
Au fur et à mesure de l'avancement du projet, les mises au point techniques s'affinent. L'aluminium fait son apparition pour les portières et le hayon pour réduire le poids, tandis que la société Garrett est choisie pour fournir le turbo.
Au salon de l'auto de Paris 1978, le public retient son souffle
Alors que la R5 de grande série date de 1972, la présentation de cette Turbo n'aura donc lieu que 6 ans plus tard, lors du salon de l'automobile de Paris 1978, Les visiteurs interloqués découvrent cette carrosserie bodybuildée qui annonce un nouveau monstre de puissance, mais la version présentée affublée d'un rouge vif, n'est en réalité qu'une maquette.
La chaîne de fabrication de la version Turbo de série, trait d'union entre la compétition et la route, est lancée le 20 mai 1980 dans l'usine Alpine de Dieppe. permettant ainsi de dévoiler la version finale en 1980.
Un intérieur futuriste signé Bertone
Lors de sa commercialisation, deux teintes sont proposées: le bleu olympe et le rouge grenade, deux couleurs qui se retrouvent également à l'intérieur. Les versions rouge héritent d'un habitacle bleu, tandis que les versions bleues héritent d'un intérieur rouge.
L'habitacle a de quoi étonner. Outre sa couleur criarde, la R5 Turbo a droit à un tableau de bord spécifique et futuriste qui confirme encore plus sa rareté et son exclusivité. Les sièges reprennent l'esprit "pétale" que Renault va largement promouvoir dans les années 80, notamment sur la R15/R17. A l'extérieur, les jantes bicolores sont également assorties à la carrosserie.
Un petit moteur 1.4 turbo poussé à 160 ch.
Le public est séduit par l'allure ramassée et tonique du bolide, ses ailes à l'énergique embonpoint et son aménagement intérieur. Mais surtout, aux côtés de la sage R5 1.4 traction, cette furie passe à la propulsion.
Si au final le moteur retenu est un 1.4, les ingénieurs de Renault ont pourtant étudié diverses solutions, dont le V6 dit PRV (Peugeot Renault Volvo) de la R20 et R30. Au final, c'est bien le 1 397 cm3 à arbre à cames latéral avec distribution par chaîne de la R5 Alpine qui est choisi, non sans quelques modifications ou améliorations. Mais contrairement à la sage R5 classique, Renault va transformer sa sage traction en propulsion en plaçant son moteur Cleon-Fonte derrière les sièges avant, à la place de la traditionnelle banquette ce qui aura d'ailleurs un effet envoûtant pour les oreilles.
Autre nouveauté notable, le moteur est équipé d'un compresseur entraîné par les gaz d’échappement qui provient de chez Garrett, qui apporte un surcroît de puissance et de couple, une technologie que Renault vient d'introduire en F1 et que l'on retrouvera aussi sous le capot de modèles comme la R18 ou la R11. Cela permet au petit bloc 1.4 de sortir une puissance de 160 ch. à 6 400 tours / minutes, le tout pour moins d'une tonne, soit un rapport poids/puissance de 6 kg/ch.
"La R5 Turbo était très délicate à piloter. Il fallait anticiper le temps de réponse du turbo : freiner et accélérer plus tôt pour que les chevaux arrivent au bon moment." Jean Ragnotti
Malgré son caractère assez imprévisible, les performances sont bien là. La vitesse maxi s'affiche à 210 km/h tandis que le 0 à 100 km/h est réalisé en 6,9 secondes et le 1 000 m départ arrêté est torché en 27,8 secondes.
Du côté de la transmission, la boite de vitesse -à 5 rapports comme précisé dans le cahier des charges- provient de la R30TX même si elle a fait l'objet de diverses modifications comme un cinquième rapport plus court.
Concernant le châssis, la base provient de la chaîne de montage de la R5 situé à Flins, avant de passer chez l'artisan Heuliez situé à Cerizay dans les Deux-Sèvres afin de préparer la caisse (renforcement, allongement,...) pour recevoir le moteur. Le tout est ensuite retourné à Flins avant d'être envoyée dans l'usine Alpine de Dieppe où cette R5 Turbo sera assemblée aux côtés de la GT Alpine A310. Du coup, la R5 Turbo en profite pour lui emprunter ses suspensions et ses disques de frein arrière.
En 1980, 802 modèles sortent de l'usine dans une livrée rouge ou bleue, 536 l'année suivante, 352 deux ans plus tard. Au total, 1 690 unités seront vendues en près de 2 ans.
Une nouvelle R5 Turbo 2
En 1983, la version Turbo 2 est commercialisée après avoir été présentée l'année précédente au Salon de l'Auto de Paris. Cette nouvelle version affiche des performances identiques, mais son prix est en revanche très différent. En effet, face aux 125 000 francs réclamés pour la première version, la Turbo 2 ne nécessite plus que 95 000 francs.
La nouvelle venue doit cependant faire des concessions pour réduire les coûts d'autant plus que la situation financière de la Régie Renault n'est pas au beau fixe. L'intérieur signé Bertone est mis de côté, au profit de celui de la R5 Alpine Turbo plus conventionnel et certaines parties de la caisse qui étaient en aluminium sont désormais en acier, un matériaux moins onéreux.
Entre 1983 et 1985, la R5 Turbo s'écoule à plus de 3 167 unités, preuve que la stratégie de Renault s'avèrera payante. La R5 Turbo sera remplacée par la Super 5 GT Turbo en 1985,
Renault 5 Alpine et GT Turbo
Après la R5 Turbo en 1980, la régie souhait muscler sa R5 Alpine dont la fiche technique fait désormais pâle figure. Ainsi, une version Alpine Turbo arrive dès 1982 avec un bloc de 110 ch.
Une présence au cinéma et dans les jeux vidéo
La R5 Turbo, preuve de son image d'auto légendaire, même à l'époque, est d'ailleurs présente dans le film James Bond "Jamais plus jamais" de 1983. On la retrouve également dans de nombreux jeux vidéo comme Dirt 3 ou Gran Turismo.
Une carrière sacrifiée en sport automobile
La Renault 5 Turbo est tout sauf une voiture de salon. Elle préfère l'asphalte ou la terre des rallyes, ses terrains de prédilection. notamment en FIA Groupe 4 puis en Groupe B. Ses débuts en compétition ont pour cadre le Tour d'Italie 1979.
Des victoires remarquées en rallye et notamment au Tour de corse
Après un Tour de Corse 1980 où la petite bombe, dans les mains de Jean Ragnotti, se montre intraitable mais est victime d'une défaillance mécanique, elle s'impose au rallye de Monte-Carlo 1981, dès sa quatrième sortie en compétition.
La saison suivante voit la voiture pilotée par Jean Ragnotti s'imposer au Tour de Corse. Mais la priorité absolue est donnée à l'engagement de Renault en Formule 1. Effet immédiat : la R5 Turbo ne participera pas au championnat du monde et devra se contenter du championnat de France.
Une structure légère et autonome est toutefois créée chez Renault pour prolonger l'aventure et assurer les championnats nationaux des différentes filiales. Ainsi, un service Compétition clients qui commercialisera sur cinq modèles différents plus de 350 voitures de course auprès de pilotes professionnels ou amateurs est créé.
La R5 Maxi Turbo, la plus puissante jamais produite
Malgré des succès d'estime, la R5 reste une simple 2 roues motrices et ne peut lutter à armes égales en rallye avec les 4 roues motrices en Groupe B. Renault décide donc de créer un modèle surpuissant.
Le constructeur revoit donc les principaux éléments de sa R5 Turbo, comme le moteur, le châssis, la transmission ou les suspensions. Le moteur 4 cylindres de 1 527 cm3 hérite d'un tout nouveau turbo qui lui permet d'atteindre 350 ch. Pour améliorer son comportement, un énorme aileron est greffé à l'arrière, tandis que sa face avant gagne encore en férocité avec ses 6 phares ronds qui permettent de la reconnaître comme aucune autre. La R5 Maxi Turbo, dont seulement 20 exemplaires seront produits, est née.
Une pépite pour de nombreux jeunes pilotes
Même si le groupe B cesse son existence au début des années 80, la R5 Turbo enrichit son palmarès international entre 1981 et 1986 grâce à des pilotes alors inconnus mais qui n'allaient pas tarder à se mettre en évidence : Carlos Sainz, Didier Auriol, Bruno Saby, François Chatriot, Dany Snobeck.
La coupe d'Europe
5 avril 1981 : lancement sur le circuit d'Hockenheim (Allemagne) de la coupe Renault 5 Turbo, qui compte pour sa première saison douze épreuves sur les plus célèbres circuits européens, en lever de rideau des Grand Prix de Formule 1 et des 24 Heures du Mans.
Autant de sorties qui forgeront la notoriété de cette ambassadrice de charme et de fureur à travers l'Europe. Et conforteront ses pères fondateurs dans leur choix de s'être engagés dans une exceptionnelle odyssée humaine et technologique.
Quel est le prix d'une r5 turbo 2 en 2022 ?
Véritable modèle collector dédié pour les investisseurs ou les amateurs, la côte de la R5 Turbo ou Turbo 2 ne cesse de grimper. La plupart des ventes se déroulent d'ailleurs lors d'enchères publiques. En 2021, la maison Aguttes avait estimé l'un des exemplaires en excellent état carrosserie et mécanique, entre 75 et 105 000 €. Elle sera au final adjugé à 107 740 € auxquels il faut ajouter les frais de vente à hauteur de 18% soit un total de 127 133 €.,
Fiche Technique R5 Turbo
Moteur
4 cylindres 8 soupapes
1 397 cm3
Puissance 160 ch. à 6 000 tr/min,
Couple max de 206 Nm à 3 250 tr/min
Position centrale arrière
turbo Garett T3
Transmission
Boite de vitesse à 5 rapports
Performances
Vitesse max: 210 km/h
400 m DA: 15 secondes
1000 m DA: 27,8 secondes
0 à 100 km/h: 6,9 secondes
Prix
1980: 115 000 Francs
Poids: 970 kg