Renault 12 (1969-1980): une sage berline trop méconnue
Après la R4 et la R16, la R12 est la troisième voiture à traction chez Renault. Appelée à remplacer la R8, celle qui porte le code projet 117, alias R12, doit également être une voiture mondiale pour pouvoir s'exporter dans le reste du monde.
Car désormais, la Régie Renault dirigée par Pierre Dreyfus suite à la mort de Pierre Lefaucheux en 1955, veut aller chercher des parts de marché à l'extérieur de l’hexagone. Une stratégie qui débute dès la fin de la 2ème guerre mondiale (sans succès) mais qui sera encore plus clairement affichée au milieu des années 50 avec l'export de la Dauphine et de la 4 CV, deux voitures bien de chez nous. Suivront également la Caravelle et bien plus tard, grâce au rachat du constructeur américain AMC, les R5 renommée Le Car une fois revenue chez nous, la R9 appelée Alliance et même la R21 qui y deviendra la fameuse Eagle Medallion.
Si les ventes sont au rendez-vous à la fin des années 50 avec pas moins de 117 000 véhicules exportés, l'aventure se soldera par un échec cuisant au début des années 80 provoquant une dette colossale pour le constructeur. Mais dans les années 60, nous n'en sommes pas encore là.
Une R12 au dessin classique disponible en berline et break
La R12 s'inscrit en totale rupture avec la R8. D'un point de vue du style, la 12 abandonne le dessin cubique de la R8 pour adopter un dessin plus rond et plus doux. Mécaniquement, la R12 abandonne également la propulsion pour passer à une traction comme bon nombre de concurrentes à l'époque à l'instar de la Citroën GS ou la Peugeot 304. Mais contrairement à la R16, Renault décide de placer le moteur longitudinalement en porte-à-faux avant c'est à dire devant les roues, et surtout, de conserver une malle et non un hayon comme le reste de la gamme Renault. Un choix dicté par sa vocation mondiale où les autres marchés sont peu habitués au hayon.
Malgré une réelle rupture (technique et design) avec sa devancière, la R12 reste assez conventionnelle dans son style, un choix assumé pour plaire au plus grand nombre, même si on peut noter une originalité au niveau du décroché de toit sur la partie arrière.
La nouvelle R12, appelée ainsi pour son bloc de 1.2 de cylindrée, est présentée au public lors du salon automobile de 1969 alors que la Régie s'apprête à fêter ses 25 ans. Sous le capot, la nouvelle venue fait le choix d'un seul moteur, le Cléon-Fonte de 1 289 cm3 de 60 ch. SAE (soit environ 54 ch. DIN), en finition L avec banquette à l'avant et TL, une finition plus confortable avec notamment des sièges inclinables dits couchettes, des accoudoirs au niveau des portes, un accoudoir central, un miroir de courtoisie, etc.
A l'intérieur, la planche de bord bien que relativement simple contrairement à sa grande soeur, la R16, est élégante avec ses 3 cadrans ronds et quelques commandes pour les fonctions de base.
Rapidement, dès 1970, la gamme R12 accueille une déclinaison Break, présentée au Salon de Paris en 1969 qui restera au catalogue jusqu'à la fin de sa carrière.
La R12 1.6 Gordini pour faire parler la poudre (1970 - 1974)
Avec sa R8 Gordini, Renault avait réussi à passer d'une sage berline au statut de véritable mythe qui a mis sur le devant de la scène de nombreux jeunes pilotes talentueux tels que René Arnoux ou Jean Pierre Jabouille, futures pilotes de Formule 1. Avec sa R8 Gordini, Renault a également lancé la mode des GTI dont les futures Peugeot 205, Volkswagen Golf et bien sur, R5 Turbo (voire Clio Williams) seront les dernières représentantes.
Bien conscient de l'ampleur du phénomène, après la fin de carrière de la R8, Renault n'attend pas pour renouveler l'expérience avec sa R12 qui va également passer entre les mains du "sorcier" avant d'être présentée au Salon de Paris en octobre 1970 pour une commercialisation dès 1971. Mais avant cela, Renault avait mis les petits plats dans les grands en invitant les clients de Dauphine ou R8 Gordini en présence d'Amédée Gordini sur le circuit du Castellet le 19 juillet 1970 pour leur dévoiler la nouvelle Gordini.
Pour en faire une voiture sportive et accessible, Renault reprend la recette éprouvée sur la R8. Esthétiquement, la teinte bleue France, et les deux bandes blanches si distinctives sont conservées et des projecteurs longue portée viennent se loger sous la calandre.
Sur le plan technique, elle reprend le moteur Cléon-Alu de la R16 TS après être passé entre les mains du sorcier italien. Son bloc de 1 565 cm3 toujours placé en porte-à-faux avant développe désormais 125 ch. SAE (près de 113 ch. DIN) et 140 Nm de couple (14,3 mkg) grâce à ses deux carburateurs double corps Weber. Ainsi gavé, le moteur sonne juste avec une belle et forte sonorité, en dépit d'un appétit frugal de l'ordre de 15 l / 100 km en usage normal. Un kit est également commercialisé pour faire passer le bloc à 160 ch. SAE et 17 mkg de couple impactant des modifications importantes: pistons, gicleurs, ressorts de soupapes, bielles, arbre à came, ou encore segments, tout y passe.
Bien plus performante que la berline avec une vitesse max. de 185 km/h et un 0 à 100 km/h réalisé en 9,5 s (version sans kit), elle adopte une boite à 5 vitesses, un servofrein et 4 freins à disques dont ceux de l'avant sont ventilés, un première sur une voiture française.
Renault cherche aussi à l'alléger au maximum pour la faire homologuer en Groupe 1. La Régie Renault décide ainsi de supprimer notamment les pares-chocs sur la version de base, les sièges adoptent une structure tubulaire avec une toile tendues par des élastiques, et la banquette arrière est remplacée par des blocs de mousse recouvert de drap anthracite.
Pour passer une telle puissance, Renault est contraint de nettement modifier le châssis de la sage R12. A l'avant, le constructeur fait le choix de roues indépendantes grâce à des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques pour lui donner plus de flexibilité, tandis qu'une barre antiroulis renforcée assure un meilleur comportement dans les virages. L'essieu arrière est également profondément renforcé pour lui assurer une tenue de route digne de son rang.
A l'intérieur, Renault fait l'effort d'offrir une planche de bord plus sportive, qui reste dans l'esprit des années 70, avec un mélange subtil de skaï, et de plastiques noirs. L'instrumentation accueille un compte-tour en son centre, et deux petits cadrans supplémentaires viennent se loger sur la gauche tandis qu'un volant sport à 3 banches du plus bel effet prend place.
Pour se l'offrir, Renault demande 18 100 F tandis que la Gordini TL avec pare-chocs est à 19 200 F. Une somme bien plus élevée que les 15 340 F. réclamés en 1969 pour une R8 Gordini !
Dès 1972, les premières modifications arrivent sur la R12 Gordini. Désormais, il y a une prise d'admission d'air sur le capot pour refroidir la mécanique et un ventilateur électrique débrayable. L'année suivante, un radiateur d'huile apparait. Esthétiquement de petites nouveautés arrivent comme les poignées de portes ou la disparition des répétiteurs sur les ailes.
Produite à seulement 5 188 exemplaires, la R12 Gordini trouvera malheureusement difficilement son public. Prendre la relève d'un mythe n'est jamais chose facile. Mais surtout, le mythe est remplacé par une traction bien plus chère, qui ne chasse du cul à l’excès, mais a au contraire tendance à se montrer sous vireuse. Les pilotes de la R8 ne s'y retrouvent pas dans cette Gordini moderne, alors que cette Gordini propose un comportement routier bien plus exemplaire, mais aussi beaucoup moins joueur.
En 1973, la première crise du pétrole met un coup de frein brutal aux sportives, et la R12 Gordini avec ses 15 l / 100 km n'y fait pas exception. La production passe de 1 743 unités en 1972 à seulement 884 en 1973. Renault décide de stopper la production en juillet 1974 tandis que la commercialisation en fera de même en septembre avec seulement 270 unités produites cette année là.
Cette R12 signera la fin de l'ère (courte mais intense) Gordini. Car ce ne sont pas les R17 Gordini ou même plus près de nous, les Twingo ou Clio qui n'auront de Gordini que le nom qui feront revivre le mythe.
La R12 Gordini fait encore le bonheur de quelques passionnés qui peuvent souvent la redécouvrir lors du salon Rétromobile.
Boite automatique et une version TS en 1972
En 1972, Renault fait évoluer la partie électrique de sa R12, en remplaçant la dynamo par un alternateur. Les tarifs s'échelonnent alors de 11 640 Frs à 13 120 Frs. Pendant l'été, pour combler l'écart avec une R12 de base et une version Gordini trop sportive, Renault ajoute à son catalogue la version TS motorisée par le moteur de 1 289 cm3 de la R15 TL à carbu double-corps qui développe 68 ch. Elle hérite également d'une présentation sportive, des jantes de la Gordini, de phares à iodes, et d'un freinage assisté. Bien que moins performante que la Gordini, la TS affiche tout de même une vitesse de pointe de 150 km/h.
En 1973, alors que la Renault stoppe la commercialisation de la R8 (dont les dernières productions provenaient de l'usine espagnole) la R12 devient la voiture la plus vendue de la Régie avec 322 793 unités, détrônant ainsi la R5 et ses 207 727 unités.
EN 1974, outre le nouveau logo Vasarely (apparu deux ans plus tôt sur la R5) qui arrive sur la calandre, une version à boite de vitesse automatique de 3 rapports appelée TR apparait, d'abord sur la berline, puis sur le break dès l'année suivante. Légèrement plus puissante elle reprend l'intérieur de la 12 TS mais conserve le style extérieur de la berline TL. La TS évolue également en adoptant de nouveaux projecteurs "Kangourous". Les versions Break prennent également temporairement les appellations LN et TN. Cette même année, Renault lance la production de la R14, la fameuse poire, première véritable berline compacte de la marque.
Pour 1976, alors que la production de Renault dépasse pour la première fois les 1,5 millions de voitures produites, les dénominations de la gamme se simplifient. Désormais, seules les versions L, TL et TS sont proposées, en berline ou break, avec en option la boite auto sur la TS. L'entrée de gamme L voit la puissance de son moteur 4 cylindres en ligne baisser à 50 ch DIN, contre 54 ch DIN sur la TL et 60 ch DIN sur la TS.
La R12 en profite pour adopter une nouvelle face avant avec une nouvelle calandre composée d'un cerclage gris au milieu duquel vient se loger le nouveau logo, et un nouveau bouclier. A l'arrière, de nouveaux feux agrandis apparaissent. A l'intérieur, la planche de bord évolue, tandis que techniquement, outre la baisse de la puissance de son moteur d'entrée de gamme, tous les modèles disposent désormais d'un freinage assisté.
En 6 ans, les tarifs ont bien évolués. Ils sont désormais compris entre 23 190 Frs (version L) et 28 890 Frs (version Automatic Break).
Les dernières années de production (1979 et 1980)
Avec la commercialisation de la R14 en 1976 et l'arrivée de la R18 en 1978, la R12 vieillissante perd de l'intérêt. Après avoir du céder aux ceintures de sécurité quelques mois plus tôt, en 1980, la 12 entame sa dernière année de commercialisation. Seule la R12 TL en berline et Break est conservée. En 1980, la R12 tire définitivement le rideau en France. Mais dans le reste du monde, de belles années l'attendent encore.
La R12 et Dacia, une très longue histoire...
Comment parler de la R12 sans aborder le sujet de la Dacia 1310, cette Dacia mythique en Roumanie qui sera commercialisée de 1969 à 2006 ? A l'époque, le, gouvernement de Ceausescu décide de doter la Roumanie d'un constructeur automobile. Un appel d'offre pour produire une voiture sous licence est passé. Bien que remporté par Peugeot, le gouvernement roumain décide de finalement se tourner vers Morris. Mais les négociations échouent et en 1966, Alfa Romeo, Ford, Peugeot et... Renault se retrouvent face à face. La suite, on la connait, Renault est choisi en 1968 donnant naissance à la Dacia 1100, une R8 produite sous licence.
Mais c'est surtout la Dacia 1300 produite dès 1969 qui marquera l'histoire de la marque. Également produite sous licence, la 1300 n'est autre qu'une Renault 12. Comme la version française, elle sera produite en berline et en break avant de voir de nombreuses autres variantes.
Après l'échec d'un nouveau contrat pour produire, toujours sous licence, la R18, Dacia est contrainte de prolonger la durée de vie de la R12. Ainsi, au fil du temps, de nombreuses versions voient le jour. Outre le break et la berline, la 1300 existe aussi en Pick-up simple ou double cabine.
Son principal atout pendant toutes ces années, son prix. Il lui permettra d'être commercialisée jusqu'à l'arrivée de la Logan et même un peu plus, jusqu'en 2006. Une longévité assez incroyable mais qui n'est pas si unique...
Une vraie voiture internationale
Outre sa carrière en France et en Roumanie, la R12 a également vécu une vie internationale comme l'avait voulu le PDG de Renault, Pierre Dreyfus. Outre sa version Roumaine produite par Dacia sous licence Renault, la R12 a également été exportée aux quatre coins du monde. En Europe déjà, notamment en Espagne où elle sera produite dans l'usine de Valladolid, mais aussi en Turquie, en Australie, en Afrique du Sud, en côte d'Ivoire ou en Amérique, que ce soit aux USA avec notamment une très rare version électrique Metro, au Canada et en Argentine.
La R12 a également eu une belle histoire avec le Brésil. En 1958, Renault signe un accord avec Willys-Overland pour y produire la Dauphine, premier modèle mondial de la Régie Renault. Devant le succès de la Dauphine, le projet M basé sur la future R12 est lancé. En 1967, Kaiser Industrie, qui possède Willys-Overland est rachetée par Ford, qui fait le choix de maintenir le projet. C'est ainsi que Ford va commercialiser pendant des années la Corcel, un modèle basé sur la R12. Si le design diffère entre les deux modèles, un lien de parenté évident ne peut être nié.
La Ford Corcel Coupé sur base de R12
Mécaniquement, le lien avec la R12 est encore plus fort puisque que la Ford Corcel est muée par un bloc Renault 1 289 cm3, celui qui équipe la R12 en Europe, à peine modifié.
Comme la R12, outre une berline, la Corcel est également déclinée en Break (avec 3 portes), mais aussi en un très beau coupé à l'instar de la R15/R17. La Corcel sera commercialisée ainsi jusqu'à la fin des années 70 avant que sa remplaçante, qui utilisera la même base de R12 sera produite jusqu'au milieu des années 80. Encore mieux, cette base de R12 servira également à d'autres modèles produits jusqu'à la fin des années 90 !
Présentation de la R12 en vidéo
Fiche Technique Renault 12
Années de production en France: de 1970 à 1980
Moteurs: 1 289 cm3 et 1 565 cm3 (Gordini)
Poids à vide: de 880 à 980 kg
Types de carrosserie: Break et Berline (ainsi que les versions Coupé R15/R17)
Dimensions en mm Berline (longueur/largeur/hauteur): 4 300 / 1 600 / 1 440
Dimensions en mm Break (longueur/largeur/hauteur): 4 400 / 1 600 / 1 445
Modèle précédent: R8/R10
Modèle suivant: R18
Production totale: un peu plus de 4 millions d'exemplaires