La R4, une légende des années 70
Les premiers projets commencent à la sortie de la seconde guerre mondiale, dès 1949. Il s'agit alors du projet 109, largement basé sur la 4CV qui vient tout juste de sortir, mais en plus grande, et mieux motorisée. Ce projet restera en l'état, ayant du mal à convaincre en interne mais déjà on imagine autre chose dès 1952: une berline 4 places populaire et semi-utilitaire, qui consomme peu le tout à un prix de 300 000 Francs. Seulement, pour faire cela, la base de la 4CV ne convient pas. Il faut tout repenser.
En 1954, Pierre Lefaucheux, alors PDG de Renault valide le projet d'un nouveau modèle, celle qui deviendra la Dauphine en 1956, libérant ainsi l'avant projet de 1952 qui passe alors au stade de l'étude, n° 112 avec comme objectif de remplacer la 4CV.
La 350, celle qui deviendra la Renault 4
Nommé à la tête de la Régie Renault en 1955 suite à la mort accidentelle de Pierre Lefaucheux au volant de sa grosse berline Frégate, Pierre Dreyfus, veut que Renault propose une voiture mondiale, prévue pour tous, pratique, adaptée pour la campagne mais aussi pour la ville, car l'exode rural bat alors son plein. Et surtout, elle doit être proposée à un prix bas pour en faire un modèle accessible pour tous en tant que première voiture ou deuxième voiture du foyer.
“Faites moi donc un volume” demande-t-il à Yves Georges, Directeur du bureau d’étude. C’est ainsi qu’est repris le projet 112 pour étudier celle qui deviendra la “4L”, aussi surnommée la voiture “Blue-jean” du fait qu’elle s’éloigne des conventions à l’image de ce vêtement peu cher, pratique pour travailler, très solide et qui passera de l'anticonformisme social au vêtement de tous les jours en quelques années.
Pierre Dreyfus fixe son prix: 350 000 Francs. C’est ainsi que le projet devient vite en interne “la 350”. Forcément, en fixant un bas pris, les ingénieurs devront faire des concessions, et chercher de bonnes idées, un peu comme la Logan dans les années 2000.
Ainsi, le département design devra accepter de grosses concessions, l’habitacle sera très simple, et pour motoriser le tout, on décide en haut lieu de conserver le bloc d'une cylindrée de 747 cm3 issu de la 4CV qui sera refroidi, et c’est une première, à l’aide d’un circuit d’eau scellé avec vase d’expansion qui ne nécessite pas d’intervention humaine pendant toute sa durée de vie. Grâce à son poids de 800 kg (avec un réservoir d'essence de 20 l), les performances seront bien sur inférieures à la 4CV mais resteront acceptables. Quant à la boite de vitesse, celle de la Dauphine fera parfaitement l'affaire. Niveau design, elle doit seulement être moins moche que la concurrence.
Pour autant, la R4 va révolutionner le monde automobile, preuve que bas-coût ne rime pas avec conservatisme. Afin qu’elle soit le plus polyvalente possible, le plancher est voulu totalement plat afin de faciliter le chargement, tandis que le seuil de chargement est réduit au maximum toujours pour atteindre le même objectif grâce à l’adoption de barres de torsions ainsi que d’amortisseurs hydrauliques à grand débattement en position horizontale. En prime, le chargement est facilité par celui qui prendra plus tard l'appellation de hayon.
Alors que jusqu’à présent Renault produit des voitures à propulsion, la R4 sera une vraie traction, une réelle nouveauté chez le constructeur, même si l’utilitaire Estafette l’a déjà inauguré chez la marque au losange. Si l’idée du monospace (monovolume) n’existe pas encore, Renault lance le deux volumes, à savoir un espace moteur à l’avant et un second compartiment pour les passagers et leurs bagages regroupés ensemble. Ceci permet notamment de pouvoir moduler l’espace selon ses besoins en rabattant la banquette arrière et en utilisant le hayon arrière.
Marie-Chantal est bien arrivée à destination
Pour sa mise au point, le prototype de la 4L est envoyé partout dans le monde pour la mettre à l’épreuve. Afin de conserver le plus grand secret, la 4L est baptisée “Marie-Chantal”. A une époque où le téléphone n’était pas présent partout dans le monde, les équipes échangeaient des télégrammes. “Marie-Chantal et leurs enfants envoient tous leurs meilleurs vœux” pouvait-on alors lire…
Mais les essais ne se passent pas toujours bien. Pour preuve, lors d’essais en Sardaigne, le PDG en personne rencontre le fond d’un ravin avec sa berline. Son passager se retrouve avec quelques blessures légères difficiles à cacher, et devra alors inventer un banal accident de la circulation en Italie. La 4L poursuit cependant sa mise au point un peu partout dans le monde notamment aux États-Unis, en Guinée, ou en Suède.
Les années 60, début d’une très riche carrière pour la R4, la voiture du peuple
Pourquoi la Renault 4 devient 4L ?
En juillet 1961, la dernière 4CV sort des chaînes de production des usines de Billancourt. Tout est démonté afin de laisser la place aux nouvelles lignes dédiée à la nouvelle R4.
La Renault 4 est présentée à la presse en Camargue dans le sud de la France en août 1961 puis au public lors d’une grande opération ”Prenez le volant” à Paris et enfin lors du Salon de l'automobile 1961, le 4 octobre précisément. En réalité, ce n'est pas un, mais trois modèles de berline avec une carrosserie identique ou presque, qui sont proposés: la R3, la R4 et la R4L.
La R4 Classique avec ses 4 vitres latérales
La R3 est plus que rudimentaire avec un moteur de seulement 603 cm3, un seul pare-soleil, aucun enjoliveur de roue, l'absence de vitres de custodes, pas de garniture de portes, et des pare-chocs tubulaires peints. La R4 presque aussi rudimentaire dispose d’un moteur un peu plus puissant de 747 cm3. Quant à la R4L, celle qui restera finalement au catalogue, d’où son nom resté célèbre, elle est la berline la plus “luxueuse” et facilement reconnaissable avec ses 6 glaces latérales (4 vitres au niveau des portes ainsi que 2 vitres de custode), ses enjoliveurs, et ses éléments chromés (calandre, phares, pare-chocs,..). C'est ainsi que la R3 et la R4 de base disparaissent anonymement du catalogue faute de ventes.
La version R4L avec ses éléments chromés sur les phares, calandre et pare-chocs
Outre son moteur issu de la 4CV et de la boite de vitesse à trois rapports de la Dauphine, la R4 est amortie par des suspensions à barres de torsion longitudinales à l'avant et des barres de torsion transversales à l'arrière.
Pour le freinage, Renault conserve une solution éprouvée, en adoptant 4 freins à tambours, à commande hydraulique avec un maitre-cylindre sans assistance, avec des conduites de 4,75 mm de diamètre. Des freins à disques à l'avant arriveront plus tard au cours de sa carrière.
En 1962, la R4 Super (ou Super Confort) offre 6 vitres latérales comme la R4L et un moteur de 845 cm3 dès septembre, mais propose en plus un hayon qui s’ouvre vers le bas et qui dispose d’une vitre coulissante, tandis que sa présentation extérieure est plus luxueuse avec ses pare-chocs tubulaires doubles. La R4 Super se positionne ainsi comme le sommet de la gamme.
Une 4L très parisienne
Dès 1963, la R4 prend la tête des ventes en France avec 25 00 unités de la berline dès le mois de juin, dont 14 500 avec le moteur de 747 cm3. Cette même année, la R3 boudée du public est stoppée faute de ventes suffisantes. Le moteur gagne en puissance (32 ch. contre 27 ch.) et la boîte de vitesses est désormais totalement synchronisée.
Les pare-chocs jusque-là tubulaires deviennent à lame sur toute la gamme, tandis qu'une version 4x4 Sinpar est proposée.
La fameuse version Parisienne avec sa décoration extérieure spécifique de cannage de couleur paille le long d'une carrosserie noire arrive en fin d’année, en décembre. Pour promouvoir cette versions, plus de 4 000 lectrices de "Elle" essaient ce modèle R4 Parisienne. Elle restera au catalogue jusqu'en 1968. Cette version deviendra vite un symbole pour la R4. 55 ans plus tard, la petite Twingo aura également droit à cette finition, en reprenant les codes stylistiques de la R4 de l'époque.
C'est également en 1963 que la R4 Super disparaît à son tour laissant le champ libre à la R4L Super.
Dès 1964, ce sont plus de 500 000 exemplaires de la berline qui sont déjà sortis des chaînes de production de l’île Seguin. La R4 adopte pour l'occasion une belle calandre en aluminium en septembre.
Le cap du million de berlines est atteint le 1er février 1966. Cette même année, la R4 est retouchée à l’intérieur avec une nouvelle planche de bord et un nouveau volant. C’est l’année suivante que Renault retouche l’extérieur avec une calandre plus large qui englobe désormais les projecteurs et sous le capot, la R4 dispose désormais d’une transmission à 4 rapports contre 3 jusqu’à présent. L'année suivante, les pare-chocs sont redessinés avec une partie en caoutchouc pour mieux amortir les chocs.
Dès 1970, les ceintures de sécurité arrivent à l’avant grâce à l'adoption de points d'ancrage, tandis que deux ans plus tard, ce sera également le cas à l’arrière.
La 4L des années 70 se modernise à l'ère du plastique
Après 13 ans de carrière, en 1974, la R4 se modernise sur le plan du style avec des modifications visibles. Si la carrosserie n'évolue que légèrement, la calandre et la face avant changent avec la disparition des éléments chromées au profit d’un habillage en plastique noir au centre duquel vient se loger le nouveau logo dessiné par Vasarelly deux ans plus tôt. L’année suivante, la R4 qui est déjà passée d’une alimentation électrique 6V à 12V en 1970 adopte l’alternateur aux dépends de la dynamo. Ce changement technique se remarque au tableau de bord par l’adoption d’un... voltmètre.
En 1977, un nouveau bloc compteur est proposé, tandis qu'une grille d'aération en plastique vient se loger sous le pare-brise en lieu et place de la trappe. L’année suivante, le moteur d'une cylindrée de 1 108 cm3 est emprunté à la R8 pour la version GTL. Comme pour la R5 commercialisée en 1972 et doté d'une finition GTL dès 1976, Renault veut proposer un "gros" moteur dans sa R4. C'est ainsi qu'en 1978 arrive la R4 GTL, qui en prime est plus économe en carburant. Les pare-chocs et protection de portes deviennent gris.
Ce moteur Cléon-fonte à 5 paliers (contre 3 jusque là) voit sa durée de vie augmenter, et offre de meilleures performances, tout en réduisant d’un litre sa consommation d’essence. Une bonne chose à l'ère de la crise pétrolière. Le cap des 5 millions d'exemplaires de R4 est franchi et Renault devient alors le 1er constructeur européen. Deux ans plus tard, les pneumatiques passent en tubeless c'est à dire sans chambre à air, sauf sur les versions Pick-up et fourgonnette.
La voiture de tous dans les années 80, mais surtout des jeunes actifs
Celle qui était 20 ans avant la voiture de ceux qui voulaient se démarquer à la manière du jeans, rentre désormais dans le rang et devient la voiture "pour tous", et surtout "partout" puisqu'elle est commercialisée un peu partout dans le monde, dans 100 pays. Si elle devient presque banale dans le paysage automobile, cela n’empêche pas Renault d'en vendre à tour de bras.
En 1982, la R4 hérite du tableau de bord de la R5. Les moteurs de 782 cm3 sont tous remplacés par le 845 cm3 qui offre la même puissance que le 1 102 cm3 de la R8 et de la R4 GTL. Les freins à disques arrivent en 1983 (à l’avant) tandis qu’un pare-brise feuilleté remplace l’ancien en verre trempé. En 1985, Renault annonce avoir franchi les 7 millions d'unités produites.
La seconde partie des années 80 représente pour la R4 sa fin de carrière, bien que Renault la propose jusqu’en 1992. Dépassée techniquement, malgré ses évolutions moteurs, et l'arrivée de freins à disques à l'avant, elle permet tout de même de pouvoir acheter une voiture neuve à moindre frais même si la partie sécurité, en dépit de ses ceintures de sécurité reste loin des dernières productions de la marque.
Pour animer sa gamme, Renault multiplie les séries plus ou moins limitées en jouant la carte jeune. La R4 Jogging est dévoilée en 1981 et produite à 5 000 exemplaires sur la base d'une GTL. Motorisée par le gros moteur de 1 108 cm3, elle se pare d'éléments spécifiques bleus comme les rétroviseurs, ou les pare-chocs. La carrosserie reçoit un toit ouvrant en toile et une décoration en forme de filet arc-en-ciel et un stickers "Jogging" est bien sur placé sur le capot et le hayon de coffre. A l'intérieur, la couleurs est reprise avec des sièges en tissu bleu uni décorés par des filets jaunes et rouges tout comme les garnitures de portes. Même chose sur les panneaux de porte. Comme souvent, l'objectif était alors de pouvoir augmenter le prix, la R4 Jogging étant proposée 2 200 Francs de plus que la GTL.
La R4 Sixties annoncée en 1985, produite à un peu plus de 2 200 exemplaires est elle aussi sur une base de R4 GTL. La même recette est reprise, avec une décoration extérieure et intérieure spécifique pour un tarif un peu supérieur à la GTL.
Vont suivre d'autres séries comme la R4 Clan et Savane (1986), ou encore la "Carte Jeunes" dôtée d'une teinte blanc glacier, rouge, vert, ou jaune avec toujours pour cible, les jeunes actifs peu fortunés.
En 1988, la fourgonnette F4 est stoppée laissant ainsi toute la place au Renault Express, une camionnette basée sur la Super 5.
Pour annoncer son départ bien mérité en retraite , une version numérotée “Bye-Bye” limitée à 1 000 exemplaires est mise en vente en 1992, basée sur la finition GTL Clan. Au total, 8 130 000 unités de R4 auront été produites sur les chaînes de production pendant près de 30 ans. Elle est la deuxième voiture française la plus vendue, derrière la Peugeot 206.
Note 2023: elle est désormais la 3ème voiture française la plus vendue depuis que la Clio a pris la 1ère place.
De nombreuses versions
En plus de 30 ans de carrière, la R4 connaît forcément de nombreuses variantes ou versions plus ou moins officielles.
F4 et F6, une 4L utilitaire largement plébiscitée
Pour les professionnels, aux côtés de la berline, un nouveau modèle en version camionnette / fourgonnette, avec deux empattements différents, la F4 pour la classique et la F6 pour la version longue est proposé dès 1961. Cette camionnette offre dès le début de sa carrière, une charge utile de 300 kg (puis 400 kg en 1971 et 440 en 1975) et un volume de 2m3. Cette version fourgonnette sera largement démocratisée par des organismes publics tels que les pompiers, la Poste puis France Telecom, ou encore EDF, chacun ayant sa couleur distinctive.
Sous le capot, la camionnette hérite du moteur 747 cm3 de la R4 pour une puissance de 27 ch. SAE. Face à sa vieillissante concurrente, la Citroën 2CV AZU, la camionnette de Renault est une révolution. Plus puissante, plus valorisante avec son tableau de bord plus moderne, elle est également fortement appréciée des professionnels grâce à son ouverture située au dessus des portes arrières. Appelé Girafon, cette astucieuse ouverture permet de charger des objets longs.
Dès 1973, le cap des 100 000 unités est passé. Les fourgonnettes F6 et F4 sont respectivement supprimées du catalogue en 1985 et 1988. Cette version fourgonnette donnera également naissance à deux petits pick-up. Le premier pick-up, Marland est proposé sous la forme d'un kit tandis qu'un second Pick-up sera proposé par Teilhol qui produit également la R4 Rodeo.
R4 Rodeo
Une version Rodeo produite à partir de la R4 fabriquée par les Ateliers de Construction du Libradois (ACL) est proposée dès 1971. La marque au losange fournit des plates-formes et la mécanique aux ateliers qui élaborent une caisse en plastique inédite. Un modèle spécifique à ne pas confondre avec la version 4x4 équipée par Sinpar dès 1963 jusqu'en 1992.
La version 4x4 de Sinpar
R4 Safari
Dévoilée en 1975, la version Safari surfe sur les succès en rallye Raid, et notamment au Paris-Dakar. Son but, séduire les jeunes générations grâce à sa présentation plus fun. Les éléments chromés sont supprimés au profit d'éléments noirs: poignées de porte, pare-chocs, rétroviseurs,... Elle sera disponible jusqu'en 1978.
R4 Savane
Commercialisée en mai 1986, la R4 Savane et R4 Clan sont les deux dernières réelles évolutions sur la berline. La Renault 4 TL devient la "4 TL Savane" et la GTL, la "Clan". Le moteur est le 956 cm3 qui développe 34 ch. DIN. En 1989, ces deux versions sont équipées d'un rétroviseur droit, et de deux antibrouillards arrière. En 1991, sur la base de la 4 TL Savane, la série limitée "Carte Jeune" est lancée.
R4 Plein Air et JP4
Parmi les versions spéciales de la R4, on peut également citer la R4 Plein Air, une version cabriolet sans portes, un véhicule de loisir prévu pour partir en week-end au soleil, en... plein air, produit par Sinpar de 1968 à 1970, dont Renault a tenu à rendre hommage en 2019 en présentant le show-car R4 e-Plein Air.
Au printemps 1985, Renault Italia commande à Car Système Style 600 « JP4 » − une version de loisir construite sur la plate-forme raccourcie de la Renault 4. La JP4 sera commercialisée sous le nom de Frog.
Une carrière internationale
En Europe
Véritable voiture pilier dans la stratégie de Renault, la R4 sera vendue sur les 5 continents et assemblée dans 27 pays. Malgré le succès en France, le marché local ne représente pour Renault que 40% de sa production.
En Europe, la R4 a notamment été assemblée en France bien sur mais aussi en Belgique jusqu'en 1980 dont la production sera exportée en Allemagne. En Italie, suite à un accord signé en 1958 avec Alfa-Romeo qui est une entreprise nationale, la production commence dès 1962, mais une taxe sur la taille des voitures mettra à mal la 4L, trop grande par rapport aux petites italiennes. La production cesse en 1965. Renault met alors en place son propre réseau, et relance la production. En 1980, ce sont plus de 40 238 exemplaires vendus.
En Espagne, la FASA et Renault Espagne lancent la production de celle qui sera surnommée "Cuatro latas" (quatre boites) dans l'usine de Valladolid en 1963. La R4 espagnole sera exportée au Portugal (qui dispose également d'une usine locale), en Colombie, au Mexique et au Venezuela. Elle sera produite à plus de 400 000 unités entre 1963 et 1989 auxquelles s'ajoutent près de 400 000 F4/F6.
La R4 sera également produite en Yougoslavie et en Irlande. Enfin, en Grèce, la société MAVA importateur Renault montera entre 1980 et 1985 près de 3 500 unités d'une copie de la Rodéo appelée Farma. Agréée par Renault, elle sera entretenu par le réseau officiel de la marque.
Dans le reste du monde
La R4 sera largement représentée et produite en Afrique, et notamment au Maroc (via la SOMACA), en Algérie (CARAL), en Tunisie (STIA), en Côte d'Ivoire, au Ghana, au Zaïre (ex République démocratique du Congo), en Angola, à Madagascar, en Afrique du Sud, au Zimbabwe (alors appelé Rhodésie du Sud), etc.
Sur le continent américain, on peut notamment citer l'Argentine où elle sera appelée "El Correcaminos" (la coureuse de chemins), en Colombie, au Mexique, au Pérou, au Chili, au Venezuela, en Uruguay et au Costa Rica. En revanche, pas de production au Brésil.
En Asie et Océanie, la R4 sera produite au Sri Lanka (Ceylan), aux Philippines, et en Australie.
Une voiture très éloignée du sport automobile, et pourtant...
Née en 1961, cette petite voiture devenue une icône ne dispose d'aucun gêne de sportive. Son aventure en compétition automobile démarre pourtant dès ses débuts, lors du East African Safari, avec à la clé, une 5ème place dans sa catégorie grâce à Bernard Consten et Claude Le Guézec.
En 1965, quatre femmes se lancent dans un périple de 40 000 km entre Ushuaïa en Terre de feu et Anchorage en Alaska. En 4 mois, les deux équipes vont traverser avec succès le continent américain en passant par les Andes, la forêt amazonienne, le désert salé de l’Utah ou encore les rocheuses.
L’invitée inattendue du Paris-Dakar
C’est en 1979 que commence la célèbre course du Paris-Dakar, et avec elle, celle des frères Claude et Bernard Marreau qui participent au premier rallye raid. Surprenant tout le monde, les deux pilotes, pionniers du Paris-Dakar, ont marqué leurs noms dans l’histoire pour avoir amené sur la future plus grande course de rallye au monde… une Renault 4. Premiers inscrits au Paris-Dakar en 1979, année de la première édition, les frères Marreau décident de choisir cette Renault pas du tout conçue pour des pratiques sportives quelconques. Il leur faudra 700 heures pour modifier la 4L qu'ils ont choisie pour cette nouvelle course.
Cette version améliorée possède un moteur de R5, une transmission Sinpar 4x4 à quatre roues motrices et des triangles inférieurs de R5 Alpine Coupe. L’avant de la voiture comporte un combiné ressorts-amortisseurs et à l'arrière, les deux pilotes rajoutent une paire d’amortisseurs supplémentaires, qui sont verticaux et non horizontaux comme sur la R4 d'origine. Le but de ces modifications est de rigidifier la structure de base de la R4. Enfin, la ligne d'échappement est fixée sur le toit.
Coloriée de jaune et de rouge principalement, la R4 des frères Marreau est bien moins puissante que ses concurrentes de chez Toyota, Range Rover ou bien Volkswagen Iltis. Mais la R4 possède d’autres atouts notamment le fait que la voiture roule bien mieux dans la brousse que sur le sable, ce qui lui donnera le surnom de “Renards du désert”. Le duo Marreau termine la première édition du Paris-Dakar à la cinquième place du scratch auto-moto et deuxième des quatre roues motrices. Cet exploit ne passe pas inaperçu chez Renault, ce qui leur permet ainsi de conclure un partenariat avec la marque.
Un an plus tard, les frères Marreau remettent ça avec une R4 retravaillée possédant un moteur de R5 Alpine, toujours avec les quatre roues motrices. La course est plus compliquée mais le résultat est plein d’espoir. En effet, Claude et Bernard terminent à la troisième place du classement général. La R4 refait surface sur les deux éditions suivantes sans grand résultat cependant.
La coupe de France Renault Cross Elf
En 1974, Renault décide de muscler ses formules de promotion en proposant une nouvelle compétition, la coupe de France Renault Cross Elf en s’associant avec le magazine spécialisé Champion. Comme son nom l’indique, il s’agit d’un championnat de rallye qui se déroule sur terre.
Les R4 nettoyées de leurs vitres, pare-chocs, phares,...
Étudiée pour être le plus économique possible, seules des R4 pouvaient courir, le tout avec une préparation limitée au maximum. La carrosserie tout comme le moteur, devaient être identiques à la série. Seul un échappement Devil pouvait être monté et le pare-brise était remplacé par un Triplex, tandis que les vitres latérales, les feux, les pares-chocs, les garnitures de portes et les enjoliveurs étaient retirés. Comme souvent, c’est surtout le châssis qui avait droit aux plus grosses modifications.
Pendant près de 10 ans, de nombreux pilotes ont ainsi pu faire leurs armes lors des 12 manches des différentes saisons de coupe de France Renault Cross. Et pour cause, grâce à des frais d’engagement de 200 Francs, mais avec des primes de 10 000 Francs par course et une Renault 5 Coupe promise au vainqueur cette compétition était ouverte à tous.
En fin de vie, et même après, la R4 une sacrée voiture de rallye
Une 4L Evolution de 200 ch.
Grâce aux succès acquis au Paris-Dakar et en compétition en général, la Renault 4 devient rapidement dans la tête des pilotes une voiture que l’on peut facilement transformer pour courir un rallye. C’est le cas de la 4L Evolution apparue en fin de carrière, en 1990, une voiture agile et performante avec un châssis renforcé. Elle devient rapidement une voiture de course redoutable avec ses... 200 ch. Elle possède également un réservoir de 20 L sans aucune assistance pour les freins et la direction. La 4L Évolution est certainement la 4L la plus puissante ayant évolué en rallye sur route. Elle se fait remarquer au rallye des Hauts Cantons. Pour son 5e rallye, la voiture bleue remporte, ex æquo, à l’issue de la première spéciale, son premier temps scratch. La 4L Évolution termine sa carrière à la fin de la saison 1996 plus de 4 ans après l’arrêt de la production de la R4.
Une 4L SMC
En 1998, une nouvelle version voit le jour : la 4L SMC. La voiture est construite afin de disputer le Trophée Saloon Car 1998 en catégorie rallye par l’écurie marseillaise SMC. Elle roule lors des grandes épreuves du championnat de France des rallyes comme Rouergue, Cévennes et Alsace Vosges entre autres et remporte les championnats 1998, 1999, 2000 et 2001. La voiture, très performante et fiable, verra même à mi-saison son groupe propulseur être remplacé afin d'être aussi homologuée en F2000.
En 2001, la 4L SMC dispute trois épreuves modernes et remporte trois victoires de catégorie en F2000. Rallye après rallye, la 4L SMC ne cesse d’évoluer, notamment dû aux changements de réglementation. Les épures de suspension sont modifiées et associées à de nouveaux amortisseurs. Mais c’est surtout au niveau de la boîte de vitesses et du moteur que les améliorations sont les plus grandes. De 2002 à 2011, elle dispute à 38 rallyes pour 21 victoires.
Le 4L Trophy : les milles vies de la R4
Alors que le modèle s'arrête en 1992 en France suite à la fermeture de l’usine emblématique de Boulogne Billancourt et que la production s'arrête quant à elle en 1994 dans le reste du monde, la Renault 4L va connaître une “nouvelle vie” a partir de 1997. Cette année-ci, un nouvel événement va faire renaître cette voiture mythique et permettre de remettre en état certains modèles oubliés au fond d’une grange.
Créé en 1997, Jean Jacques Rey prend le pari de tester une 4L sur les pistes marocaines,, créant ainsi le 4L Trophy, qui est à la base un raid humanitaire plus qu’un rallye, ouvert aux jeunes de 18 à 28 ans.
Ce raid est à ce jour, le plus grand d'Europe du point de vue du nombre de participants. Chaque année en février, près de 1 500 équipages pour 3 000 étudiants, prennent le départ de l’épreuve qui traverse la France, l’Espagne et le Maroc avec pour objectif de choisir l’itinéraire le plus court. beaucoup c’est une expérience unique en son genre. Un bon voyage pour se déconnecter du monde mais aussi pour passer un bon moment à bord d’une ancienne R4.
Une bonne côte en occasion, à quel prix en trouver une ?
Avec l'arrêt de la production en France il y a bientôt 30 ans, et depuis 25 ans dans le reste du monde, la 4L commence à voir sa côte grandement grimper.
Un prix en forte hausse sur le marché des véhicules de collection
Alors qu'il y a encore 5 ans on pouvait facilement trouver des R4 autour de 2 000 € , ce n'est désormais plus le cas. Pour un modèle bien conservé et en bon état, il faudra compter autour de 7/8 000 € pour des modèles des années 80 ou 90. Les modèles plus anciens et plus intéressants des années 70 vont se négocier quant à eux au dessus des 10 000 €.
Les pièces de Renault 4 restent peu chères
La bonne nouvelle pour les collectionneurs, c'est que les pièces pour Renault 4 restent assez peu onéreuses. Des sites sont d'ailleurs spécialisés sur ces pièces, neuves, de R4. Par exemple, comptez 50 € pour une aile avant ou 230 € pour un capot moteur. Des tarifs bien inférieurs à ceux d'une voiture moderne. D'autres sites plus généralistes proposent également de pièces pour la fixation de ces éléments ou un vaste choix de visseries ce qui facilite grandement leur restauration.
Une nouvelle 4L électrique annoncée en 2021
En Janvier dernier, des rumeurs font état de l'arrivée d'une future 4L électrique, chose confirmée début juillet 2021. Ce retour de la 4L s'inscrit dans un plan produit faisant appel aux gloires passées de Renault, dont la R5 qui a déjà été officialisée. En octobre 2021, pour célébrer ses 60 ans, Renault dévoile la "Suite n°4" une interprétation de la R4 façon hôtel par Mathieu Lehanneur, un designer français tandis qu'un nouveau concept en hommage à la R4 est annoncé pour le 26 novembre. Une version utilitaire R4 Express devrait également débarquer en 2024. Pour annoncer l'arrivée de la R4, Renault a également présenté la 4Ever, un concept de buggy R4 à l'occasion du Mondial de l'Auto 2022 à Paris.
Dans le même temps, Renault a déjà annoncé le retour d'un autre modèle mythique, la R5, qui devrait être déclinée en version Alpine Sport.
Voiture de plusieurs générations, mythique aux yeux de beaucoup, la Renault 4 est LA voiture légendaire de la marque au losange, mais aussi celle qui a été le plus produite par la marque avant les années 2000. Elle est même la troisième plus grosse production mondiale derrière la Ford T et la VW Coccinelle.
Carte d'identité Renault 4
Lancement du projet: 1956, sous le nom projet 112, nommé en interne 350 (relatif au prix de 350 000 Francs annoncés)
Présentation à la presse en août 1961 dans le sud de la France, en Octobre au grand public au Salon de Paris.
Commercialisée dans plus de 100 pays, produite dans 28 pays
Fin de production en 1992 en France, 1994 au Maroc et Slovénie
Production totale: 8 135 424 exemplaires, 3ème modèle le plus vendu après la VW Coccinelle et la Ford T
Principaux moteurs / cylindrées: 603 cm3 (R3 uniquement), 747 cm3, 782 cm3 (1972), 845 cm3 (1962), 956 cm3, 1 108 cm3 (1978)