Mégane R.S 2014

Réservée pour les passionnés, la Mégane R.S pourrait prochainement devenir une espèce en voie de disparition en France, dans un pays où l’on fait la répression de la puissance, de la vitesse, et de la voiture en général, la faute au leitmotiv de la sacro-sainte sécurité routière ainsi que de l’écologie qui certes un sujet important, mais dont le combat est biaisé.

Avec un tel boulet à traîner, on ne peut que remercier nos voisins européens qui se passionnent pour de tels modèles sportifs, sans quoi, nous serions tous condamnés à rouler en dCi 90 pourtant bien nocif qu’un bon « gros » moteur essence. Renault continue donc plus que jamais de développer son offre sportive, même si ce relifting n’est pas l’occasion d’attendre une révolution, loin de là.

La sportive la plus puissante de la gamme Renault adopte donc le nouvel air de famille, avec des phares légèrement modifiés, les paupières en noir brillant, et bien sur le logo agrandi et verticalisé.
Hormis sa partie haute, le bouclier n’est pas modifié et intègre toujours la fameuse lame F1 -dans laquelle vient s’intégrer les feux de jour à LED- en référence aux succès de la marque dans la discipline la plus noble du sport auto, la Formule 1.

Diverses teintes sont disponibles, dont le fameux jaune Sirius bien plus intéressant que le « jaune sport » qui était jusque là la couleur "par défaut" mais qui disparaît cependant du catalogue. En outre, un pack Design permet de rajouter des liserés rouges sur la lame F1, à l’intérieur des portières, sur le becquet arrière, etc.

Un habitacle bien pensé, mais trop triste

Pour le reste, il n’y a pas d’évolution majeure à signaler. La silhouette générale est bien sur toujours généreusement galbée, avec des ailes élargies qui peuvent accueillir d’imposantes jantes de 18" ou 19", et l’habitacle reste toujours trop triste malgré les inserts d’alu ici et là comme les seuils de porte, le pommeau de levier de vitesse, le pédalier, le repose-pied, etc…

La position de conduite est clairement sportive, avec des sièges permettant une assise basse, et qui disposent de maintiens renforcés au niveau de l’assise et du dossier, ainsi que des réglages de confort en profondeur, en hauteur, et en lombaire.

Comme sur la série limitée Red Bull RB8 qui avait succédé à la Red Bull RB7, les sièges Recaro, en tissus et cuir sont disponibles, ainsi que l’option réglages électriques et sièges chauffants.

L’instrumentation est très proche de la berline si ce n’est un compte-tour sur fond jaune avec sa zone rouge au-delà des 6 000 tr/min, et un cadran de vitesse analogique plutôt que numérique.
Le volant, réglable en hauteur et en profondeur, offre lui aussi sa petite touche de sportivité puisqu’il est en cuir pleine fleur, et dispose d’un repère jaune au "point 0", indicateur précieux quand le pilote perd ses repères spatiaux.

La planche de bord (ici dans la version Collection 2012)

Le compte-tour reste sur fond gris. Il est ainsi très difficile de reconnaître un habitacle "Collection 2012" d'un habitacle 2014.

Deux châssis, trois modes d’aides électroniques

Le châssis Sport permet de disposer d’une R.S assez homogène, avec certes des suspensions rigidifiées, mais un confort encore acceptable. A l’inverse, le châssis Cup qui dispose de réglages spécifiques est réservé pour les puristes, ceux pour qui le confort n’a pas vraiment sa place dans un tel véhicule, au profit de la performance et des sensations de pilotage. Ainsi, il dispose d’une barre anti-devers redimensionnée à 24,2 mm, d’une barre anti-roulis rigidifiée, de nouveaux amortisseurs, et d’un train avant plus raide de 35% par rapport au châssis... "sport", lui même déjà plus dur vs la berline.

On retrouve sur ces deux châssis le train avant à pivot indépendant (TAPI) permettant d’optimiser la motricité et la tenue de route et d'un train arrière de type essieu souple à épure programmée. Par contre, le différentiel à glissement limité n’est disponible que sur le châssis Cup.

Train avant à pivot indépendant

Le différentiel à glissement limité

Outre le gain notable en stabilité en cas de freinage appuyé (phénomène de chariotage), ce dernier permet de conserver un maximum de couple en toute occasion. Ainsi, si une roue perd de l'adhérence, le couple qui perdu sur cette roue est alors passé à la seconde roue.
Enfin, disponible sur les deux châssis, le dispositif "Power Start" permet à la voiture de délivrer le maximum de couple sans perte d'adhérence (pourvu que l'ESP soit activé), lors du démarrage... sur une ligne de départ ou… à la sortie/entrée de péages des autoroutes par exemple…

Tous les dispositifs sont déconnectables totalement ou partiellement via une commande présente sur la gauche du volant permettant de choisir parmi trois modes différents.

Des équipements issus de la série spéciale Red Bull RB8

La Mégane R.S ne dispose désormais plus que d'une seule version, richement équipée. Ainsi, la version Luxe disparaît du catalogue, et seule subsiste une seule version qui est en réalité proche de la version Luxe. De série, elle dispose ainsi d’un niveau d’équipement volontairement élevé.

Outre les équipements classiques de confort, (climatisation automatique bi-zone avec capteur de toxicité, carte mains libres avec condamnation à l'éloignement, rétroviseurs rabattables électriquement, surveillance de la pression des pneus, régulateur/limiteur, capteur de pluie et luminosité, …) il n’est désormais plus nécessaire de devoir choisir entre le GPS et le R.S Monitor. En effet, la tablette tactile connectée R-Link permet de disposer de la navigation (cartographie Europe), des fonctions multimédias, et de nombreuses applications dont le R.S Monitor 2.0 (en option à 300 €) qui regroupe un ensemble de fonctionnalités d’affichage en temps réel de diverses données liés au véhicule grâce à une quinzaine de capteurs (courbes de couple et de puissance, accélérations longitudinales et latérales,…).
 

Diagrammes GG

Plus gadget, en téléchargeant le plan du circuit, il est possible de disposer d’un chronomètre automatique pour suivre sa progression tour après tour puis de les exporter afin de les exploiter grâce au logiciel R.S. Replay, en rejouant les meilleurs chronos et en visualisant la position de la voiture sur le circuit, la puissance instantanée, le régime moteur, l’angle du volant, l’enfoncement des pédales,…

Comme sur les applications utilisées en compétition, une fonction permet de superposer les performances de deux pilotes pour les comparer. Toutes ces données peuvent être partagées avec la communauté Renault Sport au travers du site web dédié.

Le F4RT RS toujours à 265 ch. avant de passer à 275 ch.

Pour muer la bête, on retrouve le bien connu F4RT RS qui équipe la sportive depuis ses débuts. Ce « gros » 4 cylindres de 2.0 l de cylindrée poursuit dignement sa carrière avant de passer le relai pour la prochaine génération. Avec ses 265 bourrins à 5 500 tr/min contre 250 lors de sa sortie, suralimentés par un turbo de type « twin-scroll », et ses 360 Nm de couple (disponibles dès 3 000 tr/min), seulement 6 secondes seront nécessaires pour réaliser le 0 à 100 km/h alors que le 1 000 départ arrêté se déroule en moins de 25,4 secondes.

Si la boite EDC tend à se généraliser chez Renault (cf la Clio 4 R.S et même la Clio 4 GT 120 EDC en début d'année ), ici, il n’en n’est point question car la boite à double embrayage ne supporte pas pour le moment un tel couple. Ainsi, c’est la boite PK4 manuelle à 6 rapports qui équipe la Mégane R.S.

Du côté de la consommation, grâce à l’ajout du Stop&Start, celles-ci restent mesurées eu égard aux performances avec une moyenne de 7,5l/100km en cycle normalisé (soit 174 gr CO2 / km). Dans la réalité, il faudra plutôt tabler sur du 8l/100 km, et en jouant un peu, les 15 l / 100 km seront vite atteints.

Disparition de la Trophy

Comme toute série limitée, la Mégane R.S Trophy et Trophy R ne sont plus proposées au catalogue Renault dès 2015. Malgré tout, afin de ne perdre la face sur le papier, la version de grande série hérite de 10 ch. supplémentaires, comme l'ancienne Trophy.

Les suspensions pilotées « Öhlins Road&Track » restent disponibles en option contre 2 900 € hors frais de logistique et de pose, tout comme la ligne d'échappement Akrapovic à 2 200 €. Malgré tout, ces deux options qui ne figurent qu'au catalogue Renault Sport sont réservées à une clientèle très élitiste.

Pour le grand public, la grande série de la Mégane récupère les 10ch supplémentaires que proposait nativement la version Trophy.

La puissance de la Mégane R.S passe ainsi de 265 à 275ch, même s'il faut noter que ce petit surplus de puissance n'est disponible qu'à haut régime. Cela ne change donc pas spécialement les performances, mais permet de disposer d'un moteur plus rageur au profit du plaisir de conduite.

Mégane R.S Trophy

Par rapport à la concurrence, malgré son a?e avancé, la Mégane R.S continue d'être en phase sur le papier, et surtout, elle reste l'une des seules à proposer un "si gros moteur", puisqu'elle dispose encore du 2.0 l F4RT alors que ses concurrentes ne disposent généralement que d'un moteur "downsizé" de 1.6 ou 1.8l de cylindrée. Revers de la médaille, le malus écologique frappe fort...

Malgré tout, le prix lui, ne change pas, et reste à 32 450 en châssis sport (+ 1 500 € pour le châssis Cup soit un total de 34 000 €).

En option, les jantes de la Mégane Trophy nécessitent 1 200 €, et une nouvelle teinte rouge flamme issue de la Clio est disponible contre 720 €. 

Tarifs Mégane RS 2014

Avec son malus (version 2014) de 2 200 € (contre 1 500 € en 2013), ajoutés à son prix d’achat de 31 950 € hors options (mais disposant d'un riche équipement de série), elle se révèle au même prix qu’une… Mégane GT dCi 165 (31 900 €) elle aussi affublée d’un horrible malus de 500 €. A prix équivalent (hors malus), le choix parait vite fait, même si la version GT se montrera évidemment plus homogène.

Fin de carrière en 2016

Après 7 ans d'une carrière riche de ventes (environ 30 000), de records et de séries spéciales, une page se tourne en juillet 2016 pour celle qui sera ainsi la dernière production de Renault en Europe a avoir été équipée du moteur 2.0 F4RT. Il faudra attendre 2018 pour que Renault propose une version RS de sa Mégane 4. Relativement sage dans sa première mouture, une version Trophy plus efficace est annoncée fin 2018.

Dévoilée à Genève en 2009, la Mégane 3 RS prenait la relève de... la Mégane 2 RS qui était déjà une référence sur circuit et qui avait (déjà) obtenu le record du fameux Nürbürgring. Avec un total de 250ch, soit 25 de plus que la Mégane 2 RS, elle abattait le 0 à 100 km/h en 6.1 secondes.

Mais le moteur n'était pas ce qui caractérisait le plus cette sportive. Son châssis exceptionnel permettait également de disposer d'un comportement à toute épreuve, notamment grâce aux dispositifs TAPI et au différentiel à glissement limité.

Ainsi, dès 2011 la Mégane RS Trophy établissait un nouveau record  sur la Nordschleife en tournant en 8’07’’97 , battant ainsi le précédent de 8’16’’90 que détenait... la Mégane 2 RS R26-R  !

Battu plus de 3 ans plus tard en 2014 par la Seat Leon Cupra (7’58’’44), Renault repris son titre en seulement deux semaines avec la version Mégane RS 275 Trophy-R (7’54’’36).

Depuis peu, la Honda Civic R a réussi à reprendre le record pour 5 secondes. Mais Renault prépare sa nouvelle tueuse Mégane 4 RS, avec un châssis disposant de 4 roues directrices, et d'un moteur proche de 300ch (certainement un nouveau bloc 1.8 Turbo). Nul doute qu'elle devrait elle aussi rapidement reprendre la place qui est la sienne. Enfin une version Trophy est prévue quelques mois plus tard.

La Mégane RS Trophy R