Clio II V6 (2000-2002)

Initialement prévue pour prendre la relève des courses de Spider en amont des Grands Prix de Formule 1 dont Renault s’est retiré fin 97, cette voiture, initialement appelée Clio V6 Trophy, et tout de jaune vétue, va vite devenir dans la tête de ses concepteurs, un potentiel modèle de série. C’est ainsi qu'un concept-car unique est présenté au Mondial de Paris en en 1998 afin de prendre la température comme on dit.

La Clio V6 Trophy de compétition

Devant l’engouement du public, Renault Sport demande à TWR, la petite société anglaise de Tom Walkinshow d’en étudier son industrialisation. Si en France, peu de personnes connait TWR, elle jouit d'une solide réputation puisqu'elle produit déjà l’Aston Martin DB7 et sort 15 000 unités par an de la Volvo C70. Elle a par ailleurs racheté l'équipe de Formule 1 Arrows en 1996 avant d'engager pour 1997 le Champion du Monde en titre de Formule 1, Damon Hill, en provenance de Williams-Renault. Une bien belle carte de visite.

C’est en juillet 1999 que Renault donne le feu vert pour une production en série. En moins de 18 mois, la version de série est finalisée. Les moteurs, boites de vitesse et chassis sont envoyés depuis la France vers la Suède chez TWR qui assemble ensuite le tout à la main à une cadence de 12 voitures par jour.

Une production relativement limitée, mais qui peut monter à 24 voitures en ajoutant une seconde ligne, le tout étant de correctement calibrer la production en tenant compte du fait que sur ce type de voitures de niche, la demande fait l’objet d’un pic lors de sa commercialisation et se ralentit ensuite. Son prix de 240 000 francs à l’époque la place alors au niveau d’une Audi TT ou d’une Porsche Boxter.

Une bestialité qui n’est pas rappeler la mythique R5 Turbo

La Clio V6 dégage une impression de bestialité, avec ses importants élargisseurs d’ailes et son énormissime bouclier avant et arrière, ce dernier rassemblant à son centre les deux sorties d’échappement. Vue de côté, elle prend même un air de R5 Turbo avec ses deux énormes prises d’air sur les ailes qui lui confèrent un look unique.

Une impression de puissance qui se retrouve malheureusement trop peu à l’intérieur, Renault s’étant contenté de cerclages blancs sur les commandes de contreporte et au centre de la console. Un tableau de bord trop plastique pour une telle voiture, et une position de conduite peu sportive lui seront souvent reprochés.

Heureusement, du côté de la sellerie, cette Clio se rattrape avec de beaux sièges cuir/alcantara, et un levier de vitesses avec une boule en aluminium massif, perché sur une tour en aluminium du plus bel effet.

Côté confort, la Clio V6 n’oublie rien de ce que l’on attend d’une GT:  climatisation, vitres teintées, lève-vitres électriques, fermeture centralisée, direction assistée, système audio avec chargeur 6 CD, etc. 

Une Clio V6 très différente de la version Trophy de course

Comparée à la version de course, les modifications sont plus importantes qu’il n’y paraît. Le moteur et la boite sont issus de l’Avantime et ils nécessitent donc d’être adaptés comparé à la Clio V6 Trophy dédiée au circuit. Sur l’Avantime, le moteur est aux normes Euro 2000 avec un taux de compression et des perméabilités plus élevés à l’admission et à l’échappement alors que la Clio Trophy utilise la version Euro 96 couplée à une boîte séquentielle SADEV dédiée à la compétition.

La structure de la voiture doit également répondre aux exigences en matière de crash test puisque l’arceau présent en compétition a été retiré, ce qui implique une grosse modification de la caisse, résultant à une partie arrière totalement nouvelle et un avant fortement modifié.

Sous le capot, ou plutôt, à la place de la banquette arrière, on retrouve le moteur V6 3 litres conçu en partenariat avec PSA (le fameux V6 PRV) de 24 soupapes et 300 Nm dès 3 750 tr/min qui développe 230 ch. une puissance en hausse (+20 ch.) comparé à l’Avantime grâce à de nouveaux pistons et à un taux de compression élevé à 11,4, mais largement inférieure aux 280 ch. de la version de compétition. Au niveau de la distribution, elle est variable grâce à deux décaleurs d’arbres à cames.

Enfin, en lieu et place de la boite SADEV de compétition, on retrouve la boite PK6 bien connue chez Renault. Au final, le 0 à 100 km/h est réalisé en 6,4 secondes et le 1 000 mètres départ arrêté en 26,5 secondes le tout sur une voiture de 1 300 kg tout de même.

Ainsi dotée, la Clio V6 n’est cependant pas une pistarde comme le sera quelques années plus tard la Clio RS Trophy, mais plutôt une GT, stricte deux places, relativement confortable. Souvent comparée à la R5 Turbo, cette Clio V6 souffrira souvent de cette comparaison avec son illustre aînée, qui elle, était loin d’être une GT mais une véritable sportive.

Une Clio V6 qui déçoit un peu

Outre une puissance qui laisse sur sa faim (Renault avait annoncé 250 ch. lors du salon automobile de 1998), et une vitesse max décevante (235 km/h) cette Clio V6 déçoit. Souvent vue comme une sportive et non comme une GT, la presse est assez unanime et se montre plutôt déçue par un moteur trop sage, malgré un son à l’échappement très envoûtant.

La boite de vitesse fait également l’objet de critiques, se montrant mal guidée, lente et peu précise pour un usage sportif, sans oublier sa position de conduite. Les 18 mois d’étude et conception n’y sont forcément pas étrangers...

Pour corriger le tir, Renault propose dès 2002 la version restylée de sa Clio V6 qui règlera ses principaux défauts.

Fiche technique Clio V6 (2000-2002)