Renault Safrane (1992-2002)

Commercialisée en 1992, la Renault Safrane a pour but premier de prendre la relève de la R25, mais pas seulement. Positionnée au sommet de la gamme de la marque au losange, cette Safrane a surtout pour mission de venir titiller les berlines allemandes haut de gamme qui, déjà à l'époque, sont devenues une référence sur ce segment.

Malgré ses ambitions, la Safrane n’aura pas le même succès que la R25 (cette dernière étant produite à plus de 780 000 exemplaires de 1984 à 1992), avec une présence sur le marché français et en Europe de 10 ans, de 1992 à 2002 pour un total de 310 000 exemplaires produits, un chiffre très décevant dans les années 90 mais qui aurait de quoi ravir les constructeurs français de nos jours. Pour autant, elle reste un symbole et fait partie intégrante de l’histoire du constructeur au losange. Retour en détail sur cette routière baptisée Safrane. 

Renault Safrane, la grande routière du constructeur au losange 

Présentée au salon de Genève au printemps 1992, la nouvelle Renault Safrane dévoile une silhouette très fluide avec un nouveau logo modernisé, qui vient remplacer le losange baptisé « Vasarely », un logo qui sera de nouveau renouvelé 30 ans plus tard, avec l'arrivée de la dernière génération de la Renault Mégane, 100% électrique. Avec une longueur de 4,73 m pour une largeur de 1,81 m, la Safrane se positionne au sommet de la gamme Renault.

Pour aller concurrencer les allemandes, Renault décide de jouer avec les même cartes que ses concurrents, c'est à dire une ligne très classique, limite anonyme, et des équipements hauts de gamme. Le constructeur espère bien continuer sur la lancée de la R25 et se faire une place sur le marché. 

Pour sa Safrane, Renault a fait table rase du passé ou presque. Nouvelle ligne certes, mais également nouveau châssis. Pour assurer un confort optimal et une tenue de route parfaite, Renault a fait appel à des suspensions McPherson à l'avant et un essieu multibras à l'arrière avec, selon les modèles, une suspension pilotée et un correcteur d'assiette, sans oublier une transmission intégrale et une version sur-vitaminée du V6 PRV.

A l'intérieur, une planche de bord classique mais joliment présentée

La planche de bord de la Safrane n'est pas sans rappeler celle de la R25, tout au moins dans l'esprit. Car entre temps, le bio-design est passé par là, éliminant ainsi les formes cubiques et arrêtes vives au profit de formes plus douces. Le dessin de la planche de bord est ainsi très agréable à l’œil, même 30 ans plus tard, et bien rangé avec une casquette supérieure qui rejoint le centre de la planche de bord et sous laquelle se cache un affichage numérique de l'heure et de la température notamment. Comparée à la R25, la qualité des matériaux et la finition sont en hausse, sans pour autant atteindre les références en la matière, à savoir les concurrentes germaniques.

Qui dit routière premium dit forcément équipements haut de gamme facilitant la vie des passagers et du conducteur sur les longs trajets. Outre une entrée de gamme RN affichée à 156 000 Francs complètement dépouillé (banquette 1/3-2/3, direction assistée et verrouillage centralisé sont les seuls équipements de série) qui va probablement nuire à l'image de la Safrane, la berline française propose selon la finition (RT, RXE) tout ce que l'on peut attendre d'une telle voiture: airbags, direction assistée, vitres électriques, sièges électriques avec mémorisation, équipement Hi-Fi à la pointe, etc. Pas de hayon électrique comme sur la R25 mais la Safrane réserve quelques petites surprises dans ces évolutions les années suivantes son lancement.

Une version très huppée nommée Baccara

Au sommet de la gamme, la finition Baccara disponible uniquement avec la motorisation V6 signe le meilleur de ce que peut proposer le constructeur, une finition proposée depuis 1988 sur la Super 5 que l'on retrouve alors sur pratiquement toute la gamme Renault, et notamment sur la Clio et la R19. 

A l'époque, qui dit luxe, dit cuir et bois. La Safrane Baccara propose un équipement pléthorique et s'habille ainsi d'une superbe sellerie cuir, de ronce de noyer, et d'équipements encore peu proposés en série à l'époque, comme un GPS, un radio-téléphone (une première qu'elle partage avec la Mazda Xédos 9) ou encore la suspension pilotée. Renault fait cependant vite marche arrière en retirant le téléphone de l'équipement de série pour ne le proposer qu'en option.

Le prix de ce luxe est élitiste malgré un équipement très riche (et une boîte automatique disponible gratuitement): 321 000 Francs en 1995.

Des moteurs indignes d'une telle voiture, malgré une luxueuse transmission intégrale Quadra

Si la Safrane fait un quasi sans faute jusque là, en revanche, dès que l'on parle de motorisation, on a de quoi se fâcher... La Safrane semble pourtant laisser un large choix aux clients: motorisation essence ou Diesel, en boîte de vitesses manuelle ou automatique, transmission intégrale ou simple traction, suspension classique ou pilotée, etc. 

Sous le capot, signe d'une époque révolue, pas de cylindrée inférieure à 2.0 l. On retrouve donc des blocs essence allant de 2.0l à 3.0l et développant entre 107 et 170 ch (avec le V6 PRV Z7X ouvert à 90°). En Diesel, un seul bloc existe lors de sa commercialisation en 92, il s’agit du 2.1 l à 8 soupapes de 90 ch, pas très dynamique, qui sera rejoint par un 2,5 l de 115 ch, encore insuffisant dès le printemps 1993. 

Pour autant, hormis le bloc V6, la Safrane est clairement sous-motorisée. A titre de comparaison, une BMW Série 5 débute avec un bloc essence de 115 ch. et culmine à 286 ch. et même 340 ch. dans sa version M5. Quand au Diesel, l'allemande propose deux blocs de 115 et 143 ch. Pour la Safrane, difficile de lutter à une époque où le moteur est clairement un élément important lors de l'acte d'achat. Un comble pour un motoriste champion du monde de F1 en 1992 et 1993 et qui le restera jusqu'en 1997.

Le sommet de la gamme Safrane représentée par la Safrane V6 biturbo 

Bien que jouant la carte du haut de gamme, la Safrane souffre clairement de motorisations indignes de son rang. En Diesel notamment où son petit bloc se révèle très insuffisant face à la concurrence, mais aussi en essence où le seul V6 dit PRV (Renault-Peugeot-Volvo) s'avère trop léger avec seulement 170 ch.

Renault sait qu'il doit proposer un véhicule d'image pour aller chasser sur les terres des allemandes habituées aux grosses cylindrées. Bien qu'annoncée dès le départ, celle qui doit occuper le terrain de la puissance ne sera présentée à la presse que fin 1993. Si Renault ne peut proposer un bloc plus gros que le V6 à 12 soupapes de 2 975 cm3 issu de l'Alpine A610 Turbo qui développe déjà 250 ch. la marque décide de l'équiper de deux turbos KKK permettant d'en extraire pas moins de 268 ch. à 5 500 tr/min (contre 170 ch. pour le V6 atmosphérique d'origine), un couple de 365 Nm dès 2 500 tr/min pour un rapport poids-puissance de 6,6 kg/ch. Cette Safrane affiche ainsi des performances remarquées sans être toutefois exceptionnelles, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 7,4 secondes et une vitesse de pointe (annoncée comme bridée) de 250 km/h.

Pour faire passer une telle puissance de la voiture à la route, cette Safrane fait appel à une transmission intégrale à 4 roues motrices appelée Quadra, non sans rappeler les Quattro de chez Audi, et une boîte de vitesse manuelle à 5 rapports qui va devoir encaisser le couple.

Qu'on se le dise, cette Safrane n'est pas une sportive. Son terrain de jeu, du fait de son poids important causé notamment par la transmission intégrale (1 675 kg) , n'est pas le circuit, mais l'autoroute, telle une vraie GT, et ce d'autant plus que son confort est impérial que ce soit du côté des suspensions ou de l'insonorisation.

Côté design, pour en faire une version distinctive, Renault décide de faire appel à Irmscher. Elle dispose de boucliers avant et arrière spécifiques, de jantes 17 pouces toutes aussi spécifiques et de canules d’échappement chromées, ce qui permet de facilement la distinguer d'une version classique. Du côté moteur, Renault confie le travail à Hartge, un partenaire réputé pour ses travaux avec BMW. 

Associée à la finition Baccara ou RXE et à la transmission intégrale, la Renault Safrane Biturbo est une vitrine technologique et un véhicule image fort. Il est ainsi le modèle le plus cher de la gamme Safrane, cette dernière s'affichant à 428 000 Francs à l'époque, soit plus de 90 000 €, ce qui la place bien plus chère qu'une 540i et ses 286 ch. affichée à "seulement" 370 000 Francs, mais qui la rapproche d'une M5 pourtant bien plus puissante.

Plus chère que ses rivales allemandes, la Safrane Biturbo n’est clairement pas une réussite malgré son côté image. Elle n’est produite qu’à 800 exemplaires et ne sera commercialisée que de 1993 à 1996. 

Un réel succès.... en France

A peine commercialisée, celle qui est produite en France à Sandouville reçoit le titre de plus belle voiture de l’année 1992 dès le mois de juin, un bon début et un coup de pouce pour lancer cette routière sur le marché automobile. Très vite, la Renault Safrane s'impose en France face aux Citroën XM et Peugeot 605 grâce à ses nombreuses qualités comme son confort, sa tenue de route et son habitabilité.

En revanche, face aux poids-lourds allemands (BMW et Mercedes principalement), la Safrane peine à convaincre, la faute principalement à des motorisations vraiment trop légères. Cela n'empêche pas Renault d'augmenter en France les tarifs durant ses premières années et/ou d'alléger la dotation de série. 

Pour le millésime 1997, la Safrane phase 2 débarque avec une nouvelle finition Initiale

Après 3 années de commercialisation, la Renault Safrane est modernisée en septembre 1996. Si le but d'un restylage est généralement de mettre à jour son modèle et de relancer les ventes, celui de la Safrane peut apparaître comme une mise à mort... sur le plan du design.

A l'avant, la Safrane abandonne la petite barrette horizontale au profit d'une calandre qui se rapproche de l'ancienne biturbo dont le style est très réussi. En revanche, à l'arrière Renault décide d'abandonner le bandeau de feux fumés qui avait été également repris sur la R19 restylée et qui donnait à la Safrane une partie de sa prestance. Un choix étonnant tant le rendu est au final peu esthétique et totalement raté, notamment avec une carrosserie de couleur claire. Quelques autres nouveautés sont à relever comme un nouveau bouclier et de nouvelles jantes ainsi qu'un équipement qui ne va cesser de s'enrichir au fil des ans.

Renault délaisse les appellations RN, RT au profit de RTE, RXE, RXT et... Initiale. Les équipements sur les versions d'entrée de gamme sont désormais à la page: ABS, double airbag, antidémarrage, rétros et vitres électriques, etc.

La finition Baccara est remplacée par Initiale, du nom du concept-car dévoilé en 1995 (un nom qui deviendra au fil des années Initiale Paris) suite au véto posé par la manufacture de cristal Baccarat quant à l'utilisation de son nom (au "t" près). Les tarifs s'échelonnent désormais de 160 000 à 342 000 Francs.

Un nouveau Diesel 2.2 dT et des moteurs Volvo 

Les principales différences se font sous le capot. Grâce à l'accord signé avec Volvo consistant à un échange de moteurs entre les deux marques, la Renault Safrane adopte deux blocs essence venus du nord de l'Europe, un 2.0 l de 138 ch. et le très mélodieux 5 cylindres 2.5 l de 170 ch. Si la version biturbo est supprimée, le V6 PRV à 12 soupapes de 170 ch. est lui, conservé. 

Côté Diesel, Renault laisse de côté les anciens blocs pour n'en proposer plus qu'un seul, le nouveau 2.2 dT de 115 ch. 

Une fin de carrière discrète

En 1999, Renault abandonne ses appellations RTE, RXE et RXT. Désormais, on a droit à Confort, Pack et Pack Cuir, tandis que l'Initiale est conservée. Avec une fin de carrière qui approche, la Renault Safrane mise désormais sur un équipement très complet et une gamme simplifiée. Les tarifs échelonnent alors de 166 000 Francs à 306 000 Francs. La gamme s'enrichit même d'un nouveau V6 affichant un angle de 60° (nom de code L7X) toujours conçu avec PSA, de 24 soupapes qui passe à 194 ch. issu de la Laguna et couplé à une boîte de vitesses automatique. 

Vieillissante et avec des motorisations moins puissantes que la concurrence, la Safrane avance dans le temps sans vraiment se démarquer. Dans les années 2000, la gamme se simplifie avec la disparition de la finition Initiale.

La Safrane s'efface devant la Vel Satis après 10 ans de carrière

À Sandouville, on se concentre sur la 2e génération de la Laguna, et on évoque déjà la remplaçante de la Safrane, la Vel Satis mais aussi de l'Avantime, véritable crossover en avance sur son temps. 

Produite à deux fois moins d’exemplaires que sa prédécesseure, la R25, la Renault Safrane, malgré des qualités indéniables, a subi l’explosion de la vente des monospaces, qui connaissaient alors leurs heures de gloire, qui plus est, chez Renault, ainsi que la main mise sur ce segment par les constructeurs Allemands tels que Mercedes, BMW ou Audi. Avec des motorisations trop faibles, la Safrane a vite été reléguée à jouer des coudes avec une autre allemande, moins prestigieuse, l’Opel Omega ou des françaises comme la Citroën XM ou Peugeot 605. 

Avec des ventes jugées très décevantes, Renault décide dès le milieu des années 90 de changer radicalement son fusil d'épaule. Finie la stratégie consistant à utiliser les mêmes recettes que les constructeurs allemands, désormais, Renault veut apporter une offre différente sur un segment pourtant très conventionnel.

La Safrane continue une discrète carrière hors de l'Europe

Renault décide ainsi d'oublier le nom Safrane en Europe au profit de Vel Satis. Pour autant, si la France et l’Europe ont vu la fin de l’existence de la Safrane en 2002, la routière s’est exilée sous sa 2e génération du côté du Mexique et du Golfe Persique dès 2008.

Si le nom est donc repris sur ces marchés, cette Safrane de 2nde génération n'est pourtant pas réellement une Renault. Car après avoir conclu le rachat de Samsung Motors en Corée à la fin des années 90 (dont Renault a revendu 34% au chinois Geely cette année), Renault reprend la SM5 du constructeur coréen qui est basée sur la... Nissan Teana. Cette berline tricorps sera fabriquée de 2008 à 2014 dans l’usine de Busan, en Corée du Sud et disponible uniquement en motorisation essence avec un bloc 2.3 V6. Au passage, les prix diminuent et s'affichent entre 11 et 15 000 € (pour le haut de gamme). 

Dès 2012, la 3e génération de la Safrane est basée sur la nouvelle Samsung SM5 (projet L43) une berline qui sera importée en Europe pour combler le manque laissé par l'arrêt de la Vel Satis: la Latitude. Produite en Corée, la nouvelle venue abandonne désormais le châssis Nissan pour un soubassement Renault. Sa production prendra fin en 2019 et cédera sa place à une autre routière, la Talisman, autre échec du constructeur qui a annoncé ces derniers mois l’arrêt de sa production.

La Safrane Biturbo (bientôt ?) un collector en occasion

Une Safrane se négocie actuellement entre 2 500 et 7 500 € en moyenne sur des sites de voitures d'occasion comme Reezocar, souvent avec un kilométrage réduit eu égard à son âge (autour de 100 000 km). Les dernières versions sont bien sur les plus chères actuellement tandis que les plus anciennes sont trouvables dès 2 500 € mais avec des frais à prévoir pour lui rendre une robe digne de son nom.
Quand à la version Biturbo, ce modèle étant rare, comptez entre 15 et 20 000 € pour un bel exemplaire de 100 000 km.

Fiche Technique Renault Safrane

Commercialisation: de 1992 à 2002
Production totale: 310 000 exemplaires
Lieu de production: France (Sandouville)
Dimensions: longueur 4,73m, largeur 1,82m, hauteur 1,44m.
Moteurs: essence: 2.0, 2.2, 2,5, 3.0, 3.0 Biturbo - Diesel: 2.1 dT, 2.2dT, 2.5
Versions remarquables: Safrane Baccara, Safrane Biturbo
Devancière: Renault R25
Remplaçante: Renault Vel Satis
Concurrentes: Citroën XM, Peugeot 605, BMW Serie 5, Mercedes Classe E, Audi A6