Clio R.S EDC 200

A ne pas louper

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Essai Renault Clio 4 RS EDC 200

En effet, après deux générations où la Clio RS est pourtant restée la reine de sa catégorie, en étant souvent citée comme étant la référence, cette fois Renault a renouvelé les ingrédients qui ont fait le succès des générations précédentes, mais a aussi décidé de l’homogénéiser, en attendant une version plus radicale -la Gordini- et de « l’électroniser ».

On pense bien sur en premier lieu au look général. Si la première génération de Clio RS restait assez sobre hormis l’extravagante Clio V6, sa remplaçante au début des années 2000 sera bien plus bodybuildée, sans tomber pour autant dans la « jacky touch » comme sur le Twizy Renault Sport F1 avec ses énormes ailerons. La suivante confirmera cette règle. Avec cette nouvelle génération, qui est de base déjà très dynamique, la sagesse –toute proportion gardée- est pourtant de retour.

Pourtant tous les aspects stylistiques qui font qu’une RS est bien une R.S sont là : bouclier intégrant la lame F1, bavolets, double sortie d’échappement, jantes RS, teinte jaune Sirius (en option affichée à 1 600 €), diffuseur arrière, étriers de freins rouges (pack CUP),…
Malgré tout, une certaine sagesse parait se détacher, peut être du fait de sa disponibilité en 5 portes uniquement, même si celles de l’arrière sont cachées, avec notamment la poignée intégrée dans le montant de la portière… comme la berline.

A l’intérieur, les différentes personnalisations de la berline classique ont ceci de pervers, c’est que désormais de telles versions « presque ultimes » paraissent être une « simple personnalisation ».
L’habitacle manque donc un peu de sportivité, même si l’on retrouve tous les codes du domaine : pédalier alu, pommeau et inserts colorés (rouge notamment), volant avec point zéro et surpiqûres, sièges/baquets enveloppants, etc… mais pas de baquets, là aussi histoire de les réserver à la future version Gordini ?

La grande nouveauté de cet habitacle, qui va de paire avec l’aspect technique, est bien sur la présence des palettes de vitesses au volant !

Nouvelle boite automatique, nouveau moteur turbo

Techniquement, cette Clio R.S marque une vraie rupture avec la précédente génération. Ainsi, du côté du moteur, exit le bon vieux atmosphérique (F4R RS) de 203 ch, bienvenue au moteur turbo compressé, un 1.6 d’origine Nissan, et développant 200 ch et 240 Nm (dès 1750 tr/min et linéairement jusqu’à près de 6 000 tr !) sur la Clio R.S, contre 160ch en temps « normal ». Revisité par Renault Sport qui lui a fait gagner dans un premier temps 40ch (en attendant des versions plus puissantes), il n’est que le maillon d’un nouvel arsenal technique et… électronique.

Ce moteur plus petit permet de fortement réduire la consommation, et donc les émissions de CO2, et par voie de conséquence, le malus appliqué. Ainsi, par rapport à la précédente génération, Renault annonce un gain de 2l/100 en moins (soit une baisse de 25%) avec une consommation de 6,3l/100 en cycle normalisé. Heureusement, car avec les nouvelles taxes, la Clio R.S se serait faite étrangler !
Ce tout nouveau moteur est couplé à la boite auto EDC à double embrayage qui permet un passage de vitesses très rapide, en moins de 150 ms.

Cette nouvelle boîte, qui provoque cependant un certain surcoût, permet à l’ensemble de faire le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes, et de parcourir 1 000 mètres, départ arrêté en 27,1 secondes. Cette Clio 4 R.S est donc plus efficace en terme de performance que sa grande sœur.

Outre la consommation, pour réduire les coûts d’entretien, la courroie de distribution a cédé sa place à une chaîne qui ne réclame pas d’entretien, même si l’intervalle de vidange passe à un an (au lieu de deux) ou 20 000 km.

Un châssis Sport ou Cup, mais sans TAPI, ni DGL

Comme par le passé, deux châssis sont proposés. Le châssis CUP sera privilégié par les plus puristes puisque celui-ci se révèlera au quotidien bien moins facile à vivre. En effet, la garde au sol est rabaissée de 3mm, les suspensions raffermies de 15%, et la direction est plus directe. Ceci dit, à 600 euros l’option qui consiste à si peu de choses, cela reste très onéreux…

Cette nouvelle génération doit cependant faire face à deux manques –sur le papier-, à savoir l’absence de train avant à pivot indépendant (TAPI) et du différentiel à glissement limité (DGL).

Ces deux systèmes qui font les beaux jours de la Mégane R.S permettent notamment une meilleure motricité en sortie de virage, et une diminution du phénomène de chariotage en accélération.

En lieu et place de ces dispositifs, un nouveau système de butée de compression hydraulique équipe cette Clio. Cette technologie, simple sur le papier mais dont sa mise au point reste pointue, consiste à intégrer un amortisseur secondaire à l’amortisseur principal, et apporte selon Renault, des résultats spectaculaires en termes de progressivité, de confort et de performances.

Système de butée hydraulique

Pour pallier l’absence d’un système mécanique de différentiel comme le DGL, Renault a préféré un dispositif électronique appelé R.S Diff, repoussant lui aussi le sous-virage, en analysant continuellement la différence de vitesse de rotation des deux roues motrices à l’avant, et les deux roues arrières. Dès qu’un écart trop important est détecté entre les deux roues avant, le R.S Diff applique alors des micro-freinages à peine perceptibles.

Le système R.S Diff

Pour le reste, cette nouvelle Clio R.S reste classique, et dispose sur le train avant d’une architecture pseudo Mc Pherson, avec cependant des éléments surdimensionnés, tout comme le système de freinage équivalent à celui de la Laguna V6 !
A l’arrière, la aussi, cela reste du classique, avec une barre antiroulis, mais fortement dimensionnée avec un gain antiroulis de 10% vs la précédente génération, et de 60% vs la Clio 4 « normale ».

R.S Drive, Launch Control, R.S Monitor 2.0, l’électronique au service de l’efficacité

Au contraire de la précédente génération, cette Clio 4 R.S est plus homogène. Ainsi pour passer d’une « sage » Clio (RS tout de même) à une vraie sportive, Renault a bardé sa Clio 4 R.S de divers dispositifs électroniques, comme le R.S Drive par exemple.

Ce système permet en effet de disposer dans une seule voiture, de trois caractères différents, via une simple pression sur la commande disposée devant le levier vitesses.
Trois modes, qui influencent la cartographie de la boite de vitesse, du moteur, le comportement des aides électroniques (ESC, ASR, …), la direction (électrique), sont proposés.

Ainsi, le mode « normal » sera celui utilisé pour une utilisation « classique », et optimisera la consommation (permettant ainsi d’éviter un malus trop important). Le régime de ralenti est fixé à 750 tr/min, les passages des vitesses se font en douceur, et les systèmes électroniques sont activés pour plus de sécurité et de confort.

En mode Sport, le régime moteur passe à 1000 tr/min, tandis que les courses des pédales sont optimisées pour la performance. De même, la sonorité du moteur se fait plus présente, le bip sonore du rupteur s’active, les aides électroniques se font plus discrètes, les lois de passages des rapports sont optimisés et plus rapides, et la direction plus directe.

Enfin, en mode Race, les passages de vitesses se font manuellement et encore plus rapidement (moins de 150ms), et l’assistance électronique (ESC, ASR) est totalement désactivée.
Pour assurer des départs efficaces, le Launch Control est proposé. Comme en F1 il y a quelques années, ce système permet d’optimiser les départs, sans patiner, et en assurant une motricité optimale. Pour ce faire, il suffit d’enfoncer le frein, et d’appuyer sur les deux palettes derrière le volant. Selon le mode choisi, le passage des vitesses sera automatique ou manuel.

Enfin, le R.S Monitor, dans sa version 2.0 est intégrée au système R-Link (option affichée à 250 €). Pour rappel, ce système déjà connu sur les précédentes générations qui s’améliore encore puisque son pilotage s’effectue désormais via le R-Link (proposé en série, mais que l’on peut refuser au profit du MediaNav contre une ristourne de 400 €), permet de disposer d’une télémétrie embarquée.

Il est ainsi possible de visualiser le couple, la puissance, la température d’eau, d’air d’admission, d’huile de boîte, de l’embrayage, la pression du turbo, l’ouverture papillon, la pression du freinage, l’angle du volant, le régime moteur, mais aussi d’afficher ses performances diverses (0 à 100 km/h, 400 et 1000 m DA, temps de freinage, etc…), les diagrammes GG, le taux de glissement des roues motrices, etc…

R-Sound Pipe, et R-Sound Effect pour le plaisir des oreilles

Le R-Sound Pipe amplifie le son de l’admission d’air grâce à une membrane et un conduit jusqu’à l’habitacle, en mode Sport et Race. De même, comme sur les versions classiques, le R-Sound Effect livré avec la tablette tactile R-Link, simule via les différents hauts parleurs le son du moteur de différents modèles mythiques (Alpine A110, R8 Gordini, Nissan GTR,…). Le volume sonore s’adapte bien sur selon le régime moteur.

Le choix du modèle simulé sur le R-Sound Effect

La Clio R.S est produite dans la mythique usine Alpine de Dieppe en France. Elle est commercialisée au tarif de 24 990 €.