Mégane dCi 130 Intens
Avec un design fort et des lignes rappelant la toute récente Talisman, cette dernière mouture se montrera t-elle à la hauteur de ses honorables aînées? Voici un début de réponse.
Depuis 1995, Renault a vendu pas moins de six millions de Mégane. Autant dire que ce véhicule est stratégique pour Renault. Elle avait su remplacer en son temps l’excellente Renault 19 et donner un bon coup de fouet aux ventes de la marque au losange en tenant la dragée haute à la concurrence de l’époque.
Deux décennies plus tard, le marché des compactes du segment C a explosé. Il est devenu stratégique pour la plupart des constructeurs généralistes et sa part de marché n’a fait que croître au détriment des segments supérieurs. La polyvalence de ces modèles, ainsi que leur montée en gamme a favorisé cet essor. Alors qu’il se vendait 17 millions de véhicules au niveau mondial en 2005, le total des immatriculations a atteint 30 millions en 2014.
Dans ce contexte, il est aisé de comprendre l’enjeu pour Renault de sortir la Mégane IV en cette fin d’année très chargée afin d’affronter au plus vite la concurrence. Si la Mégane III réussissait tout de même l’exploit de se maintenir à la seconde place grâce à un restylage très réussi et des motorisations modernes, elle était confrontée à la Peugeot 308, la Volkswagen Golf VII, mais aussi l’Opel Astra, la Ford Focus, la Citroen C4, la Kia Cee’d, la Honda Civic et la Hyunday i30. Il devenait donc primordial de la remplacer afin de conserver la place qui est la sienne en France et en Europe.
Un design dynamique, robuste et fluide.
Pour être honnête, les premières photos nous avaient laissé perplexes. La face avant ainsi que les feux arrière reprenaient le design de la Talisman, les flans rappelaient quant à eux un Kadjar compacté ou les premières Toyota Auris… Bref, le véhicule pouvait faire penser à un patchwork sans grande personnalité.
Heureusement il n’en est rien. Le design est très équilibré, harmonieux et nous nous prenons rapidement d’affection pour cette Mégane quatrième du nom. Les proportions sont bien respectées avec des portes à faux avant et arrière réduits, un empâtement allongé et des voies élargies. Le tout accentue la sensation que la voiture est solidement posée sur ses appuis.
De manière générale, la ligne dégage une certaine robustesse avec des flans marqués et sculptés, des lignes dynamiques et tendues. Le tout est mis en avant par son regard acéré et ses feux arrière intégrant la technologie Edge Light Disign leur donnant un effet 3D.
Le traitement des optiques est vraiment du plus bel effet. Les feux avant descendent sur le bouclier pour reprendre le « C-Shape ». Cette nouvelle signature lumineuse de la marque s’intègre avec encore plus d’élégance que sur Talisman. A l’arrière, si les feux ressemblent aussi à ceux de cette dernière, la signature lumineuse a été légèrement modifiée pour apporter à la Mégane une identité propre.
Une version break, plus communément appelé « Estate » chez Renault, est prévu dans les prochains mois. Il ne faut cependant pas attendre d’autres déclinaisons de la Mégane dans un avenir proche, Renault préférant comme la concurrence, rationaliser sa gamme. Si vous désirez vous offrir un coupé sport, la Mégane III RS demeure au catalogue jusqu’à l’été 2016. Au delà de cette date, vous n’aurez plus qu’à espérer que Renault sorte une version sport du Kangoo car il n’y aura plus de véhicules trois portes au programme. C’est bien dommage, mais les chiffres sont là et le marché ne réclame que des crossovers ou des berlines/break. La mode étant un cycle perpétuel, il ne reste qu’à attendre quelques années pour que ces véhicules réapparaissent. Quand à la version cabriolet, le même discours est de mise.
Intérieur spacieux et bien fini
L’habitabilité est exceptionnelle pour la catégorie, bien aidé par des dimensions extérieures en progrès. Les largeurs aux coudes pour les passagers avant sont les plus grandes du segment avec 1 418 mm. De la même manière, l’habitabilité arrière n’est pas en reste avec 179 mm au rayon aux genoux et une largeur aux coudes elle aussi très généreuse de 1 420 mm. Le sentiment de se retrouver dans un véhicule d’une catégorie supérieure est bien présent. Le coffre est lui aussi généreux avec 434 litres (383 dm3 + 44 dm3 sous tapis selon la norme VDA) et jusqu’à 1 247 dm3 VDA lorsque la banquette est rabattue.
La sellerie hérite des technologies de mousse double densité développées pour l’Espace V et la Talisman, ainsi que la même architecture. Les sièges sont électriques, chauffant et massant, notamment sur la finition Intens. Ils offrent un très bon confort ainsi qu’un bon maintien latéral.
Cette nouvelle Mégane s’appuie sur la plateforme CMF C/D provenant de l’alliance Nissan-Renault et déjà apparue sur la Talisman, l’Espace V et le Kadjar. Par rapport à sa devancière, elle montre un net progrès en terme de rigidité pour une meilleure tenue de route et les suspensions ont été aussi spécialement travaillées pour apporter encore plus de confort par rapport à sa devancière.
Le résultat est plus que probant. La voiture allie à merveille agilité et stabilité, confort et efficacité, rigueur et plaisir de conduite. Les virages s’enchaînent avec bonheur et la stabilité en courbe n’est pas en reste, le tout dans un confort de bon niveau. Les mouvements de caisse sont extrêmement bien contenus et les suspensions filtrent assez bien les aspérités de la route.
Elles laissent cependant parfois remonter quelques secousses, mais la sellerie prend le relais avec bonheur. A leur décharge, les roues 17’ de notre modèle d’essai ne leur ont pas facilité la tâche…
La Mégane est bien assise sur ses roues et il est difficile de la prendre en défaut. Il faut dire que ses dimensions ont largement été revues : 4m36 de long (+6,4cm), un empâtement de 2m67 (+2,8cm) et des voies élargies à 1m591 à l’avant (+4,7cm) et 1,586 à l’arrière (+3,9cm), favorisant d’autant plus la stabilité. La garde au toit est aussi généreuse malgré les 25mm qu'elle a perdu en hauteur.
Les motorisations de la Mégane 4
Nous avons pu essayer le désormais connu 1,6 dCi dans sa version 130 chevaux. Couplé à une boite manuelle à six vitesses des plus agréables, ce groupe a su animer dignement le châssis. La montée dans les régimes est agréable, les vibrations ainsi que le niveau sonore sont bien contenus laissant penser que nous sommes en présence d’un moteur TCe. Il est toutefois à regretter une certaine inertie moteur dans les premiers tours pouvant être handicapante lors d’une relance à très bas régime : il devient presque nécessaire de rétrograder en première dans certains cas de figure.
Hormis ce petit désagrément, les montées en régime sont linéaires, le couple bien présent dès 1 600 tours et les accélérations sont soutenus jusqu’à 4500 t/min. La puissance s’est montrée plus que suffisante, sans toutefois se montrer brutale. Une version plus musclée est en préparation dans les prochains mois pour ceux souhaitant plus de nervosité tout en restant fidèles aux motorisations Diesel.
L’offre Diesel est composée du 1.5 K9K bien connu chez Renault et Mercedes en versions dCi 90 (1.5 K9K, 95g co2/km et 3,7l/100 km) et dCi 110 disponible en boite manuelle (86g co2/km et 3,3l/100 km) et EDC à six rapport (95g co2/km et 3,7l/100 km) tandis que le 1.6 R9M est uniquement disponible en boite manuelle en dCi 130 (103g co2/km et 4l/100 km) et uniquement en boite auto EDC à 6 rapports en dCi 165 (valeurs est en cours d’homologation).
Si l’offre moteur est complète, les amateurs de boite EDC n’auront le choix qu’entre un dCi 110 et un dCi 165. Dommage car une version intermédiaire aurait été pertinente pour compléter cette offre.
Côté moteurs essence, trois blocs sont disponibles : un TCe 100 (120g co2/km et 5,4l/100 km), un TCe 130 (119g co2/km et 5,3l/100 km) qui nous avait fait forte impression sur la version précédente et un TCe 205 (134g co2/km et 6l/100 km) uniquement disponible sur la version GT (essai à venir) en boite EDC 7. Le TCE 130 sera lui aussi disponible avec la boite EDC 7 au cours du premier semestre 2016.
Enfin, un SCe 115 dérivé du bon vieux 1,6 16S est également prévu pour les pays émergeants en quête de prix compétitif.
Équipements : elle a tout d’une grande
Notre version d’essai était en finition haut de gamme « Intens » reprenant la tablette R-Link 2 de 8,7’ et permettant de contrôler le multisense inauguré sur les gammes supérieures ce qui est une excellente surprise et même inédit sur cette gamme de véhicules.
Cependant, notre modèle n’étant pas équipé du châssis « 4Control », de l’amortissement piloté, ou encore de la boite automatique à double embrayage EDC, l’intérêt d’un tel équipement s’est révélé moins évident que lors des essais de l’Espace V ou de la Talisman.
Son fonctionnement reste cependant sensiblement identique à celui de ces deux dernières, à la différence près que la tablette ne dispose pas de la molette de contrôle située sur la console centrale. Les cinq modes de fonctionnement agissant sur les paramètres dynamiques et de confort sont par contre de la partie.
De nombreux équipements d’aide à la conduite font aussi leur apparition dans le segment C grâce à la Mégane. En effet, vous aurez droit dans les finitions haut de gamme au freinage d’urgence automatique, au régulateur de vitesse adaptatif, à l’alerte de franchissement de ligne, de survitesse, de distance de sécurité, mais aussi à l’Easy Parc Assist, la caméra de recul, les capteurs de proximité latéraux, l’affichage « tête haute », et toujours le système Bose et ses huit haut parleurs.
Ayant été l’heureux propriétaire d’une R19 et des trois précédentes Mégane, j’attendais cette quatrième édition avec impatience. Le moins que l’on puisse dire, c’est que nous n’avons pas été déçus. Cette quatrième mouture s’est montrée à la hauteur de nos espérances. Avec un tarif débutant à 18 200€ en finition Life TCe 100 et finissant à 31 900€ en finition GT, la Mégane IV n’est pas plus chère que sa devancière tout en proposant un meilleur équipement et une meilleure finition. Il y a fort à parier que Renault tiendra encore le haut du classement du segment C grâce à cette dernière arrivée de la gamme.