Essai Talisman - Partie 2

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En dessous d’une certaine vitesse, elles tournent dans le sens opposé des roues avant afin d’améliorer l’agilité de cette longue berline, et au delà, elles tournent dans le même sens afin d’améliorer la stabilité lors des passages en courbes. Ce système lui confère un rayon de braquage comparable à celui d’une Clio (10,8m) et une stabilité incomparable dans les grandes courbes.

La vitesse à laquelle l’action sur les roues arrière s’inverse dépend du mode de conduite sélectionné sur le multi-sense. Ce système agit sur 10 paramètres : 5 dynamiques (lois de passages des vitesses de la boite EDC, réactivité du moteur, dureté de la suspension pilotée, action sur les roues arrières et dureté de la direction) et 5 de confort (ambiance intérieure, instrumentation, gestion de l’air conditionné, sonorité et moteur, et gestion des sièges avec l’activation du massage en mode confort).

Concrètement, l’efficacité du châssis en devient exceptionnelle. A faible vitesse, nous nous surprenons à enchaîner les virages en épingles avec une agilité déconcertante. La Talisman fait oublier les 2 m 80 de son empattement. Le train arrière semble enrouler le mouvement comme le ferait celui d’une propulsion à la remise des gaz. Il en est de même dans les ronds-points en ville où il devient carrément amusant de conduire ce véhicule.

A plus haute vitesse, le fait que le train arrière s’inscrive avec dynamisme à l’intérieur du virage, réduit considérablement les forces s’exerçant sur celui-ci et permet des vitesses de passage en courbe inavouables. Le tout se fait dans un confort exceptionnel et il faut régulièrement jeter un œil sur le compteur pour se rendre compte de la vitesse réelle. Heureusement que notre modèle était équipé de l’affichage « tête haute » et de la détection de la limitation de vitesse pour nous rappeler à l’ordre.

La Talisman sait donc se montrer très confortable tout en étant très efficace. La qualité de l’amortissement piloté y est pour beaucoup, mais aussi le poids contenu du châssis permet d’éviter les effets de roulis. La performance est à souligner car le véhicule affiche « seulement » de 1 387 à 1 510 kg sur la balance. Elle reste toutefois dans les tendances du marché : la Passat et la 508 affichent des valeurs similaires.

Personnellement nous avons préféré le mode sport car la voiture était beaucoup plus agile sur route sinueuse et les mouvements de caisse mieux contenus. Si le mode « éco » pourrait être envisageable lors de trajet quotidien, les modes « neutre » ou « confort » sont beaucoup plus pertinents.

Dans l’ensemble le véhicule est assez silencieux. Les vitres latérales feuilletées participent à ce bon niveau d’insonorisation, mais les larges pneus 19’ de 245 procurent des bruits de roulements assez présents. De plus, cette monte tend à faire remonter les petites aspérités de la route que la suspension a du mal à gommer en dehors du mode « confort ».

La boite EDC fait toujours aussi bien son travail et la version 7 rapports que nous avons découverte sur le TCE 200 est très agréable. Nous avons préféré son utilisation en mode manuel, mais le passage automatique des rapports est très bien géré. Seul bémol : en conduite automatique en mode sport, la boite rétrograde rapidement sur le rapport inférieur pour relancer la voiture, mais tend aussi à garder le rapport engagé une fois le dépassement réalisé. Ce détail s’est révélé être assez agaçant à l’usage, raison pour laquelle nous sommes rapidement repassés en manuel. De fait, l’absence de palettes au volant s’est rapidement fait ressentir.

Des motorisations presque à la hauteur du châssis

Nous avons pu essayer les deux motorisations haut de gamme proposées au lancement à savoir le dCi 160, et le TCe 200.
Tiré du petit 1,6l dCi auquel a été greffé un turbo supplémentaire, le dCi 160 s’est révélé assez souple et silencieux à l’usage. Les vibrations contenues, ainsi que la bonne insonorisation de l’habitacle nous ont conféré un très bon agrément de conduite. Les reprises sont généreuses grâce aux 380 Nm de couple dès 1 750 t/min et la disponibilité du moteur globalement bien secondée par la boite EDC 6 animent correctement la Talisman sans pour autant se montrer vraiment musclée.

Et sur ce plan, le TCe 200 ne fait pas bien mieux. Le couple de 260 Nm dès 2000 rend le moteur disponible dès les premiers tours et les montées en régimes se font avec facilité et un niveau sonore très contenu. Malgré tout, le « downsizing » nous enlève un agrément certain en supprimant le « coffre » des grosses cylindrées. Il est vrai cependant que les chronos sont bien présents : le TCe 200 passe de 0 à 100km/h en 7,5s et le dCi 160 en 9,4s mais les moteurs sont très linéaires et finalement les sensations ne sont pas vraiment au rendez-vous.
En prime, il faut toujours compter avec une certaine inertie à chaque relance tandis que les montées en régimes ne sont pas forcément envoûtantes.

Enfin, la faible capacité des réservoirs nous laisse perplexes du côté de l’autonomie : avec 51 litres et une consommation moyenne constatée s’établissant autours de 8l/100km pour le TCE 200 (5,6l/100 et 127g de CO2 sur cycle normalisé), l’autonomie risque d’être assez réduite pour un véhicule à vocation routière. Le dCi 160 dispose quand à lui d’un réservoir de 52l (47 pour la version 4Control), ce qui couplé à une consommation constatée de 6l/100 (4,4l/100 et 115g de CO2 sur cycle normalisé) tend à limiter le problème.

Cette tendance à réduire la taille du réservoir n'est pas propre à Renault puisque même les marques "premium" allemandes propose des véhicules avec des réservoir de seulement 40l !

Conclusion

Avec la Talisman, Renault cherche clairement à redorer son blason sur le segment D. Avec des tarifs allant de 27 900€ pour la version ZEN DCI 110 à 41 000€ pour la finition Intiale Paris dCi 160 et un véhicule de cette qualité, le pari est bien parti pour être gagné.

Les modèles en ligne de mire sont la Peugeot 508, la Volkswagen Passat ainsi que la nouvelle Ford Mondéo. Ces dernières proposent cependant des motorisations Diesel plus puissantes que les 160 ch de la Renault, et même les 200 ch de la version essence semblent un peu juste pour un véhicule de ce standing. Il se dit déjà qu’un moteur dCi plus puissant verra le jour dans les prochains mois (voire années), mais aucun bloc essence n’est pour le moment attendu.

Compte tenu de ces éléments, il est clair que la Talisman est un véhicule bien né qui a toutes les qualités pour atteindre son objectif. Quelques détails de finition intérieure et surtout une vraie motorisation haut de gamme pourraient même lui permettre d’envisager des cibles premium à court terme.

Un vent de renouveau souffle sur le constructeur au losange et nous sommes fiers de voir que le haut de gamme n’est pas en reste. Espérons que ce mouvement se poursuivra dans les prochaines années.

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