Twingo 3

Étudiée conjointement avec Smart, entendez par là, Renault et Daimler ont fixé ensemble le cahier des charges et Renault s’est occupé de la conception, cette nouvelle Twingo n’y va pas par quatre chemins : tout change.

Exit donc le design « passe partout » de la précédente génération, exit sa planche de bord fade au possible moulée dans des plastiques d’entrée de gamme (mais acceptables pour la catégorie), exit son architecture conventionnelle, bref, exit Twingo 2. La nouvelle Twingo veut revenir (en partie) à ce qui a fait le succès de la première génération entre 1993 et 2007: un style bien à elle.

En repartant d’une feuille blanche, et en profitant de la manne financière de Daimler, les ingénieurs de Renault ont pu se faire plaisir en « réinventant » la citadine, chose qu'ils n'avaient pu faire pour la précédente génération alors que l’idée était déjà là.

Ne dit on pas que le progrès est un éternel recommencement, et que c’est dans les vieux pots que l’on fait les meilleures soupes ? Si cette Twingo est totalement nouvelle, elle reprend cependant une recette bien connue jadis, celle du moteur à l’arrière. Et cela change tout !

En effet, le but premier d’une citadine est justement de révéler ses qualités en ville. Avec une telle architecture, en retirant le moteur du capot avant, le rayon de braquage s’en trouve radicalement amélioré. Pour braquer, ça braque ! Ainsi avec un angle de braquage de 45° contre 30° habituellement, la Twingo est la meilleure de son segment et de loin avec un rayon de braquage de seulement 4,30m. Incroyable !

Ajoutons à cela une taille de guêpe de 3,59m de long, et un porte à faux avant (630 mm) et arrière (473 mm) des plus réduits, cette Twingo fait de la ville son terrain de jeu.

Les petites rues sont ainsi un régal, forçant parfois l’admiration des passants, tant tout cela se fait avec une facilité déconcertante. Et que dire des créneaux qui se font encore plus rapidement qu’il n’en faut pour l’écrire...

Un design fort pour cette nouvelle Twingo

La Twingo 2 a été commercialisée dans un contexte compliqué pour la marque qui devait rassurer, après quelques tentatives soldées par des échecs en termes de design, et une fiabilité des plus limitée en terme d’électronique sur quelques modèles...
C’est ainsi que les modèles de l’époque, Laguna 3 et Twingo 2 en tête, sont arrivés sur le marché avec un style rassurant, à défaut de provoquer le coup de cœur. Bonne ou mauvaise stratégie, difficile de le dire.

Néanmoins, ayant retrouvé la sérénité, Renault peut et veut désormais proposer des véhicules avec un style fort. Après les Clio, Zoé, et Captur, cette Twingo est le quatrième modèle 100% nouveau qui reprend le fameux style « VDA ». Un style que nous avons déjà pu voir sur le concept Twin'Z l'année dernière. Le restyling de la précédente Twingo avait déjà permis de rendre un peu plus joviale la voiture, et introduire cette nouvelle identité. Une certaine filiation se dégage ainsi entre ces deux modèles, mais aussi avec la première génération, et dans une moindre mesure la R5 avec sa face avant assez verticale, et sa lunette arrière inclinée.

Bien sûr, beaucoup vont également lui trouver des airs de Fiat 500. C'est à la fois vrai et faux.
L'époque veut que le revival revienne à la mode, tout comme la personnalisation via notamment différents stripping. Fiat l’a bien compris, avant Renault c’est vrai. De sorte Renault surfe évidemment sur cette tendance d'où une certaine ressemblance dans les formes, ainsi que les strippings. Mais cela s'arrête là. Au final l'identité est bien Renault, et cette Twingo ne laisse pas indifférent, ce qui reste le plus important.

Une certaine frustration...

Sur la route, outre sa capacité à se faufiler partout, la Twingo étonne par son comportement très homogène, trop même. En effet, avec une telle architecture technique, on aimerait bien faire partir le train arrière, en remettant un bon coup de gaz dans les virages, et notamment dans les -trop nombreux- sens giratoires qui deviennent dès lors notre manège enchanté.
Pourtant, rien à faire, le train arrière suit sans fléchir le train avant, même en tentant de rajouter de l'angle de braquage. Dès lors, l’aspect divertissant de ces satanés giratoires qui pullulent à tout va –à croire que les collectivités ont trop de trésorerie disparaît rapidement.

L'avant quand à lui, dépourvu du moteur ne se montre pas autant sous vireur, même si l'ESP est là pour veiller. Il faut dire aussi que la répartition du poids est des plus équitables (45%-55%).
Les suspensions (pseudo mcPherson à l'avant et de type de Dion-Bouton à l'arrière), qui pour une fois n'ont pas été rigidifiées, filtrent vraiment bien les petites imperfections du bitume, certes bien aidées par la sellerie qui gagnerait malgré tout à offrir encore un peu plus de moelleux.

Deux petits moteurs essence

On l'a compris, cette Twingo aspirerait à disposer d'une motorisation sportive.  Renault a d'ailleurs présenté l'année dernière un concept Twin'Run de 320 ch, mais ne rêvons pas il s'agissait d'un simple concept sans lendemain.

Car pour le moment, seuls deux moteurs (en essence) sont proposés. Exit donc le diesel, trop coûteux à dépolluer sur une petit citadine, et franchement bien inutile si ce n’est pour refiler des cancers à tour de bras.

Disposés sous le coffre arrière, les deux blocs révèlent un comportement bien différent. Le premier, un petit moteur atmosphérique 3 cylindres d'un peu moins 1 000 cm3 nommé Sce 70 dispose donc de 70 ch et d'un couple de 91 Nm. C'est peu, mais cela suffit pour un usage citadin. Mais comme tout petit moteur, s'il permet d'éviter un malus à l’achat, dans la vraie vie, la donne change. Ainsi, pour sortir un peu de puissance, en cravachant, la consommation théorique annoncée de 4,3 l / 100 km selon le cycle (certes bidon...) NEDC, va vite monter à 10 l.

En usage normal, sans y faire attention, il faut plutôt compter un bon 6,5 l / 100 en cycle mixte, avec l'utilisation de la climatisation. Cela paraît beaucoup pour un si petit moteur, et une voiture si légère (moins de 900 kg) et pourtant, c'est bien la réalité. Renault n'est ni moins bon ni meilleur que les concurrents, la faute à des normes débiles qui poussent les constructeurs à adapter leurs véhicules à ces dernières au détriment de l'usager final. Bienvenue en France...

Du coup, outre son appétit, l'agrément n'est pas sa qualité première, même si au contraire du TCe, on peut profiter d'un régime moteur plus élevé. Autre petit point négatif mais non rédhibitoire, il provoque au ralenti quelques vibrations, caractéristiques des 3 cylindres.

Le second moteur proposé est le TCe 90, qui, pour prendre place sous le coffre a du être fortement incliné, et a donc fait l'objet de nombreuses modifications. Si le précédent bloc peut se montrer suffisant pour la majorité de la population, il n'en reste pas moins très limité. Le TCe, également en 3 cylindres (900 cm3) se révèle bien plus coupleux (135 Nm) et plus puissant avec ses 90ch. Au contraire du précédent, il se montre très discret au ralenti, mais pâtit cependant d'une plage d'utilisation plus restreinte du fait de son turbo, et a ainsi tendance à vite s’essouffler en montant dans les tours, mais tout cela est normal.
Quant à la consommation, elle reste très proche du SCe. Match nul donc sur ce point.

Habitacle, vie à bord

Si l'aspect extérieur est des plus réussi, l'habitacle l'est tout autant, même si l'esprit des dernières productions n'est pas présent. La planche de bord, résolument moderne et sportive jouit d'une qualité de finition plutôt rare sur ce segment, à mille lieues des clones Aygo/108/C1. Les plastiques utilisés sont très convainquants, même si ceux des portières paraissent clairement un ton en dessous.

Le dessin de la planche de bord est plutôt agréable et pratique à l'usage, à quelques exceptions près comme les commandes de climatisation. L'instrumentation se révèle par contre minimaliste, avec en tout et pour tout, le compteur de vitesse –manquant malgré tout de visibilité malgré sa taille énorme- et les quelques voyants habituels. Ici, tout est réduit, pas de compte-tours, pas de niveau d'huile, pas de température d'eau,... En même temps, on ne peut pas dire que ce soit ce que la clientèle d'une citadine recherche.

La Twingo est équipée du R-Link pour les versions haut de gamme

Au volant, le conducteur est placé en hauteur. Selon le modèle choisi, si le volant et/ou siège conducteur ne sont pas réglables en hauteur, les grands gabarits pourraient trouver le volant trop bas, provoquant ainsi une position de conduite peu aisée. Dans ce cas, il faudra penser à commander l'option qui va bien, et passer à la caisse.

L'insonorisation est également étonnante aux places avant, mais n'est-ce pas normal avec un moteur dans le dos des passagers ?

Une telle architecture provoque bien sur, une réduction du volume du coffre arrière. Mais en travaillant parfaitement l'intégration des blocs, le volume de coffre de 188 dm3 y perd certes légèrement vs Twingo 2, mais gagne 10 cm en profondeur. Selon la configuration de l'habitacle, celui-ci peut passer à 219 dm3 et même 980, permettant d'y loger comme Renault aime le dire, un basketteur de 2,30m couché, ou une contrebasse. Et oui, chez Renault, ils connaissent nos petites habitudes, et savent bien que nous transportons tous régulièrement un basketteur et/ou une contrebasse.

Le coffre gagne 23cm en profondeur, mais perd en hauteur

En outre, si l'isolation phonique, comme on l'a vue, est très bonne, il en est de même avec l'isolation thermique. Après avoir poussé la Twingo dans ses derniers retranchements et fait monter les Celcius du moteur en température, le coffre est resté à la même température que l'habitacle. Reste cependant à voir le vieillissement de la très épaisse moquette disposée sur la plaque de protection du moteur.

Aux places arrière, adieu la banquette coulissante. Cependant, même en reculant fortement les sièges avants, la place laissée aux jambes des passagers s'avère vraiment étonnante -en hausse de 23cm- même pour un adulte qui pourra voyager presque plus confortablement que dans une Clio, grâce à l'empattement (2490mm, soit 12cm supplémentaires) en hausse.

Parmi les mauvais points, on note cependant les vitres à ouverture à compas comme sur une 3 portes alors qu'il s'agit bien d'une 5 portes, ainsi que ces satanés sièges avant intégrant l'appui-tête. S'ils se révèlent fort réussis d'un point de vue du style, ils donnent une impression de confinement aux places arrière, en réduisant la visibilité vers l'avant, comme c'est également le cas sur la Zoé.

Les fameux sièges de la discorde...

La légère diminution du volume du coffre et la disparition de la banquette coulissante sont malgré tout compensées par un volume de rangement intéressant dans l'habitacle à hauteur de 52 l. A l'arrière, les portières permettent par exemple d'y caser deux bouteilles d'un litre de chaque côté, et des rangements sont disponibles sous les sièges, tandis qu'à l'avant, on note quelques ingéniosités intéressantes.

La première d'entre elles concerne la boite à gant. Après la version coulissante du Captur, la Twingo propose soit une version classique, soit une version ouverte, avec la possibilité d'y ajouter un sac de transport qui s'intègre parfaitement à la voiture, mais peut-être moins à la tenue vestimentaire, selon la couleur choisie. Elle présente cependant l'avantage de pouvoir être emportée avec soi. L'idée est intéressante, pratique, et intelligente, mais tout de même gadget, et certainement inutilisée dans les faits. Mais nul doute que cela deviendra un argument pour les vendeurs.

La boite à gants "sac à main", ainsi que le petit coffre central

La seconde concerne le bloc de rangement devant le levier de vitesse. Très profond, il peut également être retiré de l'habitacle.

Et le capot avant ? En déplaçant la motorisation, on pouvait espérer gagner de l'espace... Si le bloc n’empiète que très peu sur le coffre, il n'en libère pas pour autant le capot avant, surtout que la taille de ce dernier est plus que réduite. Ainsi, sous celui-ci (en polymère) qui se déverrouille à l’aide de deux tirettes et de la clé) se cachent les divers liquides, la batterie, et tout ce qui nécessite d'être accessible à tout un chacun.

Le capot avant coulisse pour libérer les différents niveaux

Une sécurité quasiment au top avec 4 étoiles aux Crash Tests

Avec une telle architecture, on retire le fléau du moteur qui rentre dans l'habitacle en cas de choc avant. De sorte, on aurait pu penser que la Twingo viserait les très difficiles et coûteuses 5 étoiles du nouveau classement EuroNCap. Pourtant, Renault a préféré ne pas jouer la surenchère de la sécurité comme par le passé, et ainsi suivre la mouvance qui veut que 4 étoiles sur une citadine, c'est le maximum possible actuellement.

A noter qu'en cas de choc arrière, pour protéger les passagers, le moteur glisse sous le châssis pour sauvegarder le dos des passagers.

Prix, équipements et offre multimédia

Renault justifie le prix d’entrée de sa Twingo -10 800 €- par un équipement enrichi. C’est plutôt vrai, avec les vitres électriques, la condamnation centralisée, l’aide au démarrage en cote (bien que son utilisation soit très limitée), l’ordinateur de bord, limiteur de vitesse, et… le pré-équipement radio avec 2 haut-parleurs.

En entrée de gamme, l’offre multimédia est donc inexistante. Mais dès le second niveau, Renault propose une offre pilotée par un Smartphone (non fourni) via l’application gratuite R & Go.
Cette application, simple d’utilisation, permet ainsi de proposer la navigation (dont le son sort par les HP du véhicule) le tout en offline (pas de connexion datas nécessaire), le pilotage de l’installation audio, et d’autres fonctionnalités comme l’affichage du compte tour.

Si l’idée est intéressante, elle présente cependant l’inconvénient de masquer les commandes de contrôle de l’autoradio, qui du coup, doit obligatoirement se piloter via l’application. Et si on suit la navigation, il faudra la quitter temporairement. Cette solution, pratique, est donc à privilégier pour un usage occasionnel. A noter que l’application peut encore être fiabilisée car celle-ci a planté pendant notre essai.

En haut de gamme, le R-Link nouvelle génération est de la partie. S’il n’est plus utile de présenter le R-Link, il est malgré tout nécessaire de préciser que l’écran est désormais capacitif, et que la puce GPS présente toujours le petit défaut d’avoir un léger décalage par rapport à notre emplacement sur la route, provoquant ainsi une certaine confusion sur des… giratoires « tordus ». Encore eux !
Pour le reste, même si le R-Link a reçu de nombreuses éloges sur son ergonomie, nous ne sommes pas spécialement de cet avis. Tout le contraire du MediaNav.

A noter, que si le R-Link est choisi, la caméra de recul est intégrée à cette option. Mais honnêtement, avec sa taille de puce et une très bonne visibilité arrière, la caméra est loin d’être indispensable.

Enfin, en échange d'un billet de 1 000 €, le toit ouvrant électrique (en option à 1 000 €) en toile se révèle être bien agréable pour les beaux jours.