Essai Renault Captur E-TECH Plug-in:la vérité sur sa consommation réelle

Renault a mis les bouchées doubles avec son Captur puisque la marque propose à ses clients un vaste choix de moteurs mais aucun Diesel- et notamment en matière d’hybridation puisque Renault laisse le client choisir entre une offre hybride simple et une offre hybride rechargeable.

Comment fonctionne un Captur hybride 145 ou 160 Plug-in?

Si nous avons déjà fait l’essai du Captur E-TECH 140, comprenez par là, la version non rechargeable, notre essai s’est porté cette fois sur le moteur hybride rechargeable E-TECH 160 Plug-in.

Nous ne reviendrons pas dans les détails sur le fonctionnement de la technologie hybride E-TECH de Renault que vous pouvez retrouver ici. Nous nous contenterons de rappeler qu’aux côtés d’un moteur 1.6 essence atmosphérique associé à une boîte automatique à crabot -un choix innovant et payant- Renault y associe un petit moteur électrique notamment pour relancer le moteur en douceur, un moteur électrique plus puissant pour la traction, et bien sur une batterie.

Quel différence entre hybride non rechargeable et hybride Plug-in ?

Renault propose son Captur avec deux offres hybrides. La première, que l'on appelle souvent Full Hybride est en fait composé des même moteurs thermiques et électriques, et de la même boite à crabot que la version rechargeable. En revanche, la capacité de la batterie entre la version rechargeable dite “Plug-in” et sa version non rechargeable varie respectivement de 9,8 kWh à de 1,2 kWh.

Comme son nom l'indique, l'hybride Plug-in nécessite de se brancher pour tirer pleinement les avantages d'une telle solution qui est de pouvoir réellement rouler en mode tout électrique (environ 50 km). A l'inverse, la Full Hybride, s'utilise comme tout véhicule à moteur. La petite batterie se recharge seule grâce au moteur thermique et à la décélération.

Grâce à une batterie plus petite, le Captur Full Hybride est également bien moins cher.

Un essai dans les pires conditions pour un hybride rechargeable

Clairement l’objectif de notre essai était de tester la consommation réelle, en conditions également réelles, voire pires, c'est-à-dire pour un hybride rechargeable, sans… le recharger tel le ferait un client qui partirait en vacances en cette période estivale.

Sur notre boucle de près de 800 km allant de la région parisienne vers Lille, avec plus de 550 km d’autoroute et quelques longs, très longs, kilomètres de périphérique parisien, notre Captur n’a donc eu droit qu’à une seule recharge, celle juste avant de partir. Une fois la batterie vidée, notre Captur devra donc se débrouiller avec son moteur thermique, et la récupération d’énergie au freinage pour tenter de la recharger un peu, mais surtout, pour traîner comme un fil à la pâte, le surpoids de ses accumulateurs. 

Car en effet, entre un Captur hybride classique et sa version rechargeable, du fait de ses batteries, Renault annonce un surpoids de 200 kg portant celle du Captur rechargeable à plus de 1,5 tonne contre 1,25 tonne pour la version TCe 140 équivalente. Ce n’est pas rien. En prime, nous l’avons chargé avec un peu moins de 200 kg, conducteur inclus.

Sur la route, la douceur de conduite prédomine

Sur la route, le surpoids du Captur se fait un peu ressentir, avec une conduite moins dynamique qu’une version 1.3 TCe que nous avions essayé en 2019 par exemple. 

A basse vitesse, le moteur hybride est très agréable et se montre plutôt très vif grâce à son bloc électrique qui permet de décoller facilement en ville. Même si officiellement, la 0 à 100 km/h est réalisé en 10,1 secondes, ce Captur est ensuite bien moins vif passé les 50 ou 60 premiers km/h.  Les 160ch. se font plutôt discrets une fois la batterie de traction quasiment vide empêchant de tirer le maximum du moteur électrique, mais malgré tout, le Captur se révèle agréable à conduire, notamment grâce à sa douceur.

Le démarrage du moteur thermique se fait dans la discrétion et sans vibration. Il n’y a que lors de franches accélérations ou pour monter une pente que la boite automatique à crabot aura tendance à plus faire hurler le bloc 1.6. Cela s’avère d'ailleurs frustrant car la majorité du temps on ne le remarque quasiment pas, si ce né -en tant que conducteur- lorsqu’il est seulement utilisé pour recharger la batterie, du fait d’un (vraiment très léger) ronronnement.

A l’intérieur du Captur, une présentation flatteuse

En prenant place dans l’habitacle, un client Renault se ne sent pas perdu. Et pour cause, puisque de la Clio au Captur, en passant par la Zoé ou au dernier Arkana, Renault propose une planche de bord identique ou presque, avec des commandes à quelques exceptions près, bien placées.

La présentation reste flatteuse avec une qualité de matériaux très respectable pour la gamme de prix, et une finition de belle facture. L’easylink qui trône au milieu de l’habitacle se révèle relativement agréable à utiliser, même si la recherche d’un lieu très précis se révèle parfois plus capricieuse qu’avec un Waze par exemple, qui deviendra bientôt moins efficace. A l’inverse, l’affichage des bornes de recharge (que nous n’avons donc pas utilisé) ou du prix des stations d’essence est un vrai plus. Petit bémol également sur la reconnaissance vocale, qui même si elle fonctionne assez bien pour reconnaître une adresse, est un peu lente à notre goût.

Notre easylink a également décidé de se mettre à jour, non pas à l’arrêt du véhicule, mais en démarrant.  Bilan, écran noir, système de navigation indisponible et surtout, perte des "presets" de la radio et de la destination après la mise à jour. Rageant.

Du côté des autres équipements, l’instrumentation du tableau de bord à destination du conducteur est trop limitée. Ainsi, si on retrouve bien la consommation moyenne électrique et de l’essence, en revanche, impossible de disposer de la consommation totale de carburant et d’électricité. Et comme l’autonomie estimée était totalement fantaisiste sur notre modèle (soit disant 160 km restant avec la moitié d’un plein), on se demandait bien si la moyenne de la consommation était la bonne ou pas.

Et ce d’autant plus que la capacité du réservoir de 39 litres, comme tous les véhicules désormais, frôle le ridicule, la peur était grande de devoir aller se faire tondre tel un mouton, en devant aller refaire le plein au milieu de l’A1.

Pour le reste, pas de fausses notes si ce n’est quelques reproches que l’on peut émettre. En premier lieu l’absence de poignée de maintien côté passager, du fait de la présence de l’airbag rideau, une qualité sonore de l’autoradio qui peut clairement mieux faire (même si probablement en farfouillant dans les réglages on aurait pu l'améliorer), et quelques bruits d’air à haute vitesse si on a le vent en face.

Du côté des aides à la conduite, on a apprécié la caméra de recul avec vue 360 (Pack City 360 en option à 600 €) vraiment très pratique à l'usage, surtout pour ne pas abîmer les belles jantes alliages sur un trottoir. Autre bon point , la banquette arrière coulissante qui nous permis de remplir le coffre avec une énorme valide et d'y poser dessus, dans le sens de la longueur, deux valises cabine.

50 km en électrique, vraiment ?

Comme tous les modèles hybrides électriques, le Captur offre sur le papier 50 km en électrique, voire même 65 km en ville. Globalement, on se situe plus autour de 45 km en ayant un peu de ville. Mais on n'est pas si loin que cela de la promesse affichée.

Bonne nouvelle, le Captur hybride rechargeable affiche une consommation étonnante

Le moins que l’on puisse dire c’est que notre Captur s’est révélé étonnamment économe selon l’ODB avec une conduite relativement souple, en respectant tant bien que mal les limitations c’est à dire 136 km/h au compteur sur l’A1 (130 selon le GPS).

Avec une consommation sur autoroute comprise entre 6,5 et 6,8 litres en moyenne, et une consommation totale de 6,2 l / 100 km en cycle mixte, notre Captur nous a vraiment étonné par son appétit d’oiseau. En soit, ce chiffre n’est pas vraiment fou, mais rappelons-le, il s’agit d’un moteur essence, sur un modèle relativement lourd. En prenant en compte ces considérations, ce résultat est donc très bon même si bien sûr, il est très loin des 1,5 l/100 km annoncés officiellement selon la norme WLTP très peu adaptée aux modèles hybrides.

Un prix qui a de quoi refroidir, mais le bonus écologique 2021 adoucit la note

Fort de sa "grosse" batterie, le Captur Plug In se mérite... Affiché à partir de 32 250 € en finition relativement pauvre "Life", il faudra 2 600 € de plus pour monter en Intens. Bien sur, le bonus vient alléger un peu la facture, mais de tout de même...

Malgré tout, comparé aux concurrents, ce Captur est plutôt très bien placé sur le plan du prix. C'est dire !

Fiche Technique Nouveau Captur hybride Intens E-TECH plug-in 160

Modèle essayé: Captur Intens E-TECH 160 Plug-in
Prix du modèle essayé avec options: 35 800 €
Consommation officielle: 1,3 l / 100 km
Malus écologique: 0 €
Poids à vide: 1 625 kg
Couple: 144 Nm
Puissance: 160 ch.
Consommation réelle relevée: 6,2 litres / 100 km
Résultat EuroNCap: 5 étoiles

Notre avis sur ce Captur

Notre essai a permis de pousser notre modèle dans ses retranchements. On pouvait clairement craindre une consommation très élevé en cas d'absence de recharge. Car bon nombre de modèles ne seront certainement jamais ou très peu rechargés par leurs utilisateurs. On pense par exemples aux représentants de commerce ou aux véhicules de flotte qui passeront plus souvent par la pompe que par la prise. Ce Captur est donc une bonne surprise.

Pour autant, amortir un tel surcoût parait compliqué, à moins de rouler souvent sur moins de 50 km, tout en ayant la possibilité de se brancher. Si on ne se base que sur le coût de revient, le Diesel est encore le mieux placé. Mais le Diesel étant en passe d'être totalement mis à l'écart, il faut peut être commencer à l'oublier. Dans ce cas, notre choix se porterait sur la version TCe 140 essence ou la version E-TECH non rechargeable.

L'essai du Captur hybride en vidéo

Nous avons apprécié

- Consommation, même sans recharger
- Homogénéité
- Douceur de fonctionnement

Nous avons regretté

- Performances un peu décevantes
- Autonomie totalement fantaisiste
- Prix (même si la concurrence ne fait pas mieux)

En 2022, le SUV arbore sa toute première série limitée.