Quelle est la meilleure citadine électrique du Groupe Renault ?

Il y a un peu plus de 10 ans maintenant, Renault dévoilait sa stratégie électrique avec le lancement de quatre modèles, dont un en particulier qui est rapidement sorti du lot, la Zoé. À l’époque, l’objectif de la marque au losange était de voir le marché du véhicule électrique atteindre les 10 % à l’horizon 2020. Si cela a été difficile à atteindre, 2021, la crise sanitaire et les nouvelles restrictions ont fait que le véhicule électrique a connu un tournant majeur dans son histoire et est désormais, sans aucun doute, l’avenir de la mobilité. L’ayant parfaitement compris, Renault, avec son statut de pionnier de l’électrique, s’est donc lancé dans un plan visant à produire exclusivement des modèles électrifiés dans le futur, avec l’idée de devenir le constructeur le plus vert d’Europe.

Et pour ce faire, la marque au losange a logiquement décidé de produire des véhicules électriques. De cela est né la Twingo Électrique fin 2020 ainsi qu’une petite nouvelle qui a déjà révolutionné le marché, la Dacia Spring. Avec Spring, le constructeur français montre aussi sa volonté de s’appuyer sur ses alliés afin de parvenir à ses fins. Alpine et Mobilize entreront également dans la danse dans les années à venir. Pour le moment, ce sont trois citadines du Groupe qui se positionnent sur le même marché et qui ont chacune leurs atouts à faire valoir. Mais alors entre Zoé, Twingo et Spring, laquelle faut-il choisir ? Voici un comparatif entre ces trois citadines électriques du Groupe Renault.

Toutes différentes l’une de l’autre sur le plan esthétique…

Aussi étonnant qu’il puisse paraître, ces trois modèles sont totalement différents en termes de conception et se retrouvent  sur le même marché, celui des citadines 100 % électriques. 

D’un point de vue design, parlons d’abord de la Renault Twingo (disponible depuis peu en série limitée). En trois générations, sa bouille a marqué les esprits et est reconnaissable de toutes. La version électrifiée est identique à la version thermique, si ce n’est les quelques petits détails, comme les badges Z.E notamment, qui les différencient. Avec ses 3,62 mètres de long, elle conserve sa petite taille, idéale pour le centre-ville. Mais la principale différence avec la Zoé et la Spring, est que cette mini-citadine est proposée en mode propulsion, ce qui lui offre un aspect pratique inégalable, que vous comprendrez par la suite. 

Renouvelée en 2019, la Zoé s’est métamorphosée et est devenue ainsi plus attrayante, tout en gardant ses formes originales et son identité. Plus moderne que la première génération, elle reste plus imposante que ses « concurrentes » ou cousines avec ses 4,08 mètres de long. Enfin, la nouvelle venue, baptisée Spring, débarque avec son look de mini crossover, une baroudeuse de 3,73 mètres de long qui se démarque clairement de la concurrence. 

Retrouvez l'essai de la Twingo Electric R80 : 

… que sur le plan technique

Sous le capot ou sous le coffre plus précisément, la Twingo électrique embarque un moteur à rotor bobiné de 81 chevaux pour 160 Nm de couple, logé sur le train arrière. La Spring reçoit elle un moteur à aimants permanents d’une puissance de 44 chevaux et 125 Nm de couple, sur le train avant, comme pour la Zoé, disponible avec son moteur de 110 et 135 chevaux pour un couple de 225 Nm. Côté performance, sur le papier, la Zoé écrase ses cousines même si, au final, sa vitesse maximale est limitée à 135 km/h, comme la Twingo, alors que la Spring plafonne elle à 125 km/h. La différence se ressent plus à l’accélération où le couple plus élevé de la Zoé ne laisse aucune chance à la Twingo et la Spring mais qui, grâce au fait qu’elles soient électriques et que leur couple est disponible immédiatement, restent tonique et dynamique. 

Pour ce qui est de la batterie, le fossé est encore plus important. Si la Twingo et la Spring se rapprochent en termes de capacité avec 27,4 kWh pour la roumaine et 21,4 kWh pour la petite française, la Zoé en propose le double, avec sa batterie de 52 kWh. Un avantage plus que conséquent puisque l’autonomie du véhicule électrique est encore un sujet qui divise. Le résultat se ressent immédiatement avec une Zoé qui offre une autonomie (réalisée durant notre essai) de 350 km en cycle WLTP, contre seulement 205 km pour la Spring, et 165 km pour la Twingo. Pour se consoler, la Spring et la Twingo ont l’avantage d’un poids plus faible. Moins d’une tonne pour la roumaine et une tonne cent pour la Twingo, contre plus d’une tonne cinq pour la Zoé. Néanmoins, cette dernière marque de précieux points.

Retrouvez l'essai de la Renault Zoé R135 : 

Un habitacle en faveur de la Zoé

Logiquement, l’intérieur de la Zoé est plus spacieux car elle est aussi plus grande que ses concurrentes. Inspirée de la cinquième génération de la Clio, la Zoé offre deux écrans numériques de 10 et 9,3 pouces et un intérieur plutôt bien fini. Pour autant sur ce point, la Twingo a son mot à dire avec ses éléments personnalisables et son intérieur très coloré. Toutefois, elle ne bénéficie pas des mêmes matériaux et dispose d’un simple écran tactile central de 7 pouces. Si les matériaux sont rigides, ils restent tout de même bien assemblés.

Du côté de la Spring, la présentation est nettement plus simple. Pas de sièges réglables en hauteur, pas d’ambiance colorée ni de gadgets mais l’essentiel y est ! Comme pour la Twingo, elle dispose du même écran tactile central de 7 pouces compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. 

Côté espace à bord et volume de coffre, la Twingo et la Spring n’offrent que deux places à l’arrière, contrairement à la Zoé, et l’espace est assez restreint pour les grands gabarits, surtout dans la Twingo. Néanmoins il reste très suffisant pour des enfants et des adultes de tailles moyennes.

Au niveau du volume de coffre, la Spring offre un volume de 270 litres et jusqu’à 620 litres une fois la banquette rabattue.

C’est mieux que la Twingo et ses 219 litres, handicapée par l’absence de double fond mais qui se rattrape grâce à sa modularité et son plancher totalement plat après abattage de la banquette, lui offrant ainsi un volume de 980 litres.

Mais encore une fois, la victoire revient à la Zoé avec ses 388 litres et même 1 225 litres, une fois la banquette rabattue.

Au volant de ces trois citadines

Commençons par la Twingo et son mode propulsion. Dynamique et tonique, elle est aussi et surtout la voiture qui propose le meilleur rayon de braquage de sa catégorie avec 8,6 mètres (contre 9,6 m pour la Spring et 10,56 m pour la Zoé). Les accélérations sont correctes et suffisent amplement en centre-ville. Sur autoroute et sur nationale, son moteur de 81 chevaux reste convenable même si l’on sent très bien que ce n’est pas son terrain de jeu favori. Le mode éco et le passage du levier en mode « brake » accentuent l’économie et la récupération d’énergie. En revanche, les bruits d'air se font entendre aux alentours des 110 km/h et l’arrière, assez ferme, tapent lors des passages de dos-d’ânes et ralentisseurs. 

Pour la Spring, c’est à peu près le même constat. Malgré son petit moteur de 44 chevaux, elle est assez vive grâce au fait que son couple soit disponible immédiatement. En revanche, ses défauts se font plus présents : la direction est peu précise, la conduite est assez ferme et l’absence de mode « brake » pour la récupération d’énergie la pénalise face à la concurrence. Sur route et autoroute, les bruits d'air et de roulement sont encore plus importants que pour la Twingo et elle est aussi plus sensible au vent latéral. 

Enfin, la Zoé est sans doute la plus à l’aise sur route et autoroute avec une insonorisation mieux travaillée et une conduite un peu plus souple. Ses moteurs de 108 et 135 chevaux sont largement suffisants et vous assurent de bonnes relances. Seul bémol, son poids qui la rend également ferme en ville et notamment sur les pavés. Difficile de choisir un modèle sur cet aspect car chaque automobiliste à une utilisation différente de son véhicule. Néanmoins, pour une conduite uniquement en centre-ville, dans des petites rues, la Twingo, mais aussi la Spring, ont leur mot à dire, beaucoup moins si vous roulez en zone mixte avec de l’autoroute notamment.

Retrouvez l'essai de la Dacia Spring : 

Des temps de recharge assez conséquents

Second problème du véhicule électrique avec l’autonomie, nos trois citadines ont besoin de recharger les batteries et cela demande du temps, beaucoup de temps, surtout lorsque l’on ne dispose pas de l’aménagement nécessaire. Si la Zoé et la Spring disposent d’un connecteur Combo, respectivement de 50 kW et 30 kW en option (1 000 € pour la Zoé et 600 € pour la Spring), la Twingo se veut plus polyvalente avec sa charge en courant alternatif et son chargeur caméléon, le même que pour la Zoé, d’une puissance maximale de 22 kW. Au vu de sa capacité de batterie de 21,4 kWh, ce chargeur lui permet de se recharger en une heure sur une borne de 22 kW. 

Généralement, les bornes à domicile ou au bord des routes offrent une puissance de 7,4 kW, ce qui rallonge les temps de recharge. Ainsi, cette Twingo aura besoin d’une pause de 3 heures pour se recharger complètement sur une borne de 7,4 kW et ira jusqu’à 10 heures de recharge sur une prise domestique. C’est long, mais beaucoup moins que pour la Spring qui s'équipe d’un chargeur de série de 6,6 kW.

Impossible de recharger la Spring en moins de 5 heures donc, sauf si vous achetez l’option du chargeur de 30 kW. Dans le cas contraire, comptez même jusqu'à 14 heures de charge sur une prise domestique. Enfin, pour la Zoé, son chargeur optionnel de 50 kW lui permet de se recharger en une heure et demie sur une borne le permettant. Sa batterie plus conséquente lui demandera plus de temps que la Twingo sur une borne de 22 kW (2h50), ainsi que sur une borne de 7,4 kW (8h30) et sur une prise domestique (37h).

Le prix, un critère déterminant

Si chacune a ses atouts à faire valoir, que ce soit en termes de design, d’équipements ou de conduite, la prix reste le critère qui peut faire basculer le choix d’un automobiliste. Et sur ce point, Dacia est très fort. Aucune concurrence possible, la Spring débarque à peine mais a déjà chamboulé le marché de l’électrique avec son tarif plus qu’attractif de 12 400 €, bonus écologique déduit. 

Sa principale concurrente niveau tarif n’est autre que la Twingo, considérée il y a encore quelques mois comme le véhicule électrique le moins cher du marché. La mini-citadine au losange débute à 15 585 €, bonus déduit. La Zoé est donc la citadine électrique la plus chère du Groupe avec un tarif de départ de 25 500 €, bonus écologique déduit, soit presque 10 000 euros de plus que la Twingo. 

Les arguments de vente tournent à l’avantage de la Zoé avec sa puissance, sa capacité de batterie et ses équipements mais la Twingo et la Spring sont des concurrentes à ne pas oublier. Grâce à son design, son niveau d’équipement et son rayon de braquage, la Twingo est idéale pour le centre-ville. Quant à la Spring, son tarif imbattable fait réfléchir. Si son temps de recharge est le plus élevé, son autonomie lui permet de réaliser des trajets quotidiens en zone mixte sur toute une semaine. 

Alors, laquelle vous fera chavirer ?