Essai Twingo Electric: la ville est son terrain de jeu

Conçue dès ses débuts pour pouvoir accueillir une motorisation électrique, Renault a longtemps attendu pour la commercialiser, probablement pour laisser la place à la Zoé de première génération. Pour autant, celle-ci était dans les carton, et prête à être commercialisée dès que le besoin ou la demande serait là. Après une présentation à la fin de l'hiver, voici donc la petite Twingo en mode électrique sur les routes de France.

A l’inverse, Smart la propose depuis bien longtemps, mais différence notable, l’ex marque allemande ne propose qu’une batterie de 17,6 kWh d’origine allemande contre 21,3 kWh refroidie par eau, fournie par LG, pour la Twingo. Une différence de 5 kW qui a son importance sur l’autonomie.

Là où l’ex allemande devenue chinoise dépasse à peine les 125 km d’autonomie, la Twingo parvient sans difficultés à atteindre les 160 km sur ce même parcours, et ce, sans spécialement faire attention ni utiliser le mode B qui offre un frein moteur plus important afin de régénérer la batterie. Mais même en portant une plus grande attention à sa conduite, l’autonomie officielle de 190 km en cycle mixte paraît malgré tout un poil compliqué à atteindre.

Sur sa Twingo, Renault propose, en plus du mode Eco, trois modes “B” nommés B1, B2 et B3 qui propose 3 niveaux de “frein moteur”. Étonnement, le B2 accessible directement, est identique au mode normal D. Le B1 se rapproche plus d’une roue libre, tandis que le B3 est un peu plus fort afin de plus recharger. Un choix pas très utile, d’autant plus que l’on aurait aimer plutôt disposer d’un levier au volant pour, à l’approche d’une zone de freinage pouvoir l’actionner plutôt que de monter sur les freins, ou devoir passer en B3, chose que personne ne fera.

La Twingo, une alliée parfaite pour la ville, voire plus

Pour une citadine, l’autonomie de cette Twingo est finalement largement suffisante. Elle suffit pour pratiquement tous les usages. Mais avec 21,3 kWh, même si cela ne lui fait pas peur, il ne faudra pas trop prendre l’autoroute. Car dans ce cas, l’autonomie sera bien inférieure. D’autant plus que la Twingo ne dispose pas d’une charge rapide en courant continue. Qu’importe car ces bornes sont principalement présentes sur autoroute… quand on en trouve. A l’inverse, comme pour la Zoé, la Twingo dispose du chargeur caméléon, qui bien que gourmand, permet de recharger, de série, en 22 kW alternatif, ce qui représente la majorité des bornes disponibles.

La ville est donc clairement son terrain de jeu grâce à la vivacité de son moteur électrique qui ne développe certes que 80 ch. mais pour 160 Nm de couple et de son rayon de braquage toujours aussi extraordinaire (qui oblige d’ailleurs à l’appréhender un peu lors d’un créneau lorsqu’on la prend en main). Si le 0 à 50 km/h est réalisé au pas de charge grâce à son couple de 160 Nm disponible immédiatement,  en revanche, le petit moteur s'essouffle ensuite assez vite, le 0 à 100 km/h étant réalisé en près de 13 secondes. Pour autant, comparé à un TCe 95 elle n’est pas ridicule.

La Twingo Electric ne rechigne donc pas,  loin de là, à sortir de la ville, notamment sur les départementales ou étant donné la vitesse officielle où on ne dépasse pas les 90 km/h (et souvent bien moins dès qu’il y a un peu de circulation), l’autonomie ne va pas réellement en souffrir.

Dommage cependant, que ses suspensions très (et même trop) sèches, peu aidées par les roues de 16 pouces, rappellent très vite que nos routes se dégradent vites, et quand elles ne sont pas dégradées, que les ralentisseurs sont devenus une religion qui fait de plus en plus d’adeptes. Autant sur une Clio, ils passent comme une lettre à la poste, autant avec cette Twingo Electric, ça tape bien plus. Une Zoé ZE 50 chaussée roues de 15 pouces se révèle bien plus confortable sur cet exercice. La Twingo ne bénéficie pas non plus de la même insonorisation, c’est pourquoi, on entend assez vite l’air frotter sur la carrosserie. Rien de grave cependant, et assez normal étant donné sa vocation de citadine.

En vidéo, l'essai de cette Renault Twingo Electric R80 : 

L’Easylink fidèle à lui même

Notre modèle d’essai, en série spéciale Vibes livré avec sa belle teinte Orange Valencia (qui vire au rouge selon l'éclairage) était équipé de l’Easylink avec navigation, ici couplé avec un écran de 7 pouces qui est le plus grand disponible sur la Twingo. Bien placé, il offre une bonne visibilité, et se révèle assez rapide et fluide. Dommage que la recherche est très loin d’égaler celle d’un Waze. Non pas que les adresses ne soient pas trouvées, mais rechercher un point d’intérêt à la voix comme une gare, ou le nom d’un lieu donné, ne fonctionne tout simplement pas. 

Non, il faut indiquer une adresse réelle. Fatiguant. Du coup, on ressort son téléphone. Heureusement, que le système offre la réplication Apple Car Play ou Android Auto, bien que ce dernier ne soit pas toujours parfait pour naviguer entre le système audio du téléphone et/ou celui de la voiture. 

La Twingo Electric face à ses concurrentes

Pour le reste, la Twingo est une voiture très attachante. Design tout en rondeur, excellente visibilité, renforcée sur notre modèle par la caméra de recul,  agilité à toute épreuve, vivacité dans les reprises à basse vitesse, bref, une voiture quasiment parfaite pour la ville.

Reste son prix de 21 350 en entrée de gamme (batterie incluse), qui en fait certes la moins chères des voitures électriques (au même niveau qu’une Seat Mii qui dispose elle, d’une dotation plus riche, mais dont il est devenu difficile de passer commande) mais qui dispose d’un équipement à la limite du raisonnable. Le second niveau de finition, nécessite tout de même 3 000 € de plus, et ce n'est pas pour rien. Le niveau Life étant tellement dépouillé que bon nombre de clients préféreront passer directement en Zen, à près de 24 350 € d’autant plus qu’il permet de bénéficier d’un bonus complet, celui-ci étant limité à 27% du prix total du véhicule. Notre modèle d’essai, lui, était affiché à 26 450 €.

En cumulant les différentes aides, la Twingo Électrique peut cependant être moins chère qu’un modèle thermique. Avec potentiellement un aide de 13 500 € (bonus, prime conversion, prime départementale / métropole) la Twingo Electric peut se négocier à moins de 10 000 €. Très intéressant donc pour une seconde voiture.

Face à notre Twingo, on retrouve donc la triplette de chez VAG, mais dont la production a été stoppée, et qui ne semble pas repartir. C’est à peu près tout, car la version Smart ne peut lutter avec son autonomie réduite et son tarif prohibitif, supérieur à celui de cette Twingo.

La vraie concurrence viendra probablement de chez Dacia avec sa Spring qui devrait être disponible  pour 15 000 € hors aides. Si l’autonomie devrait être supérieure sur la roumaine, en revanche ses prestations routières ne seront pas du même acabit.
 

On a aimé

- Vivacité
- Agilité / rayon de braquage
- Tarifs

On n’a pas aimé

- Le câble de recharge qui se ballade dans le coffre
- Les suspensions très sèches
- Quelques bruits d’air autour des 80 km/h
- Une autonomie certes suffisante, mais un peu juste