Essai Mégane Estate E-TECH Plug-in 160

Les promesses n’engagent que ceux qui y croient. Mais quelles sont-elles ces promesses ? La première est bien sur celle d’une consommation en baisse et d’une conduite plus écologique en réduisant les émissions de CO2 afin de respecter les nouvelles normes européennes et françaises. Mais ce n’est pas tout car en électrifiant sa nouvelle génération de Mégane, Renault veut proposer un nouveau plaisir de conduite jusque là dédié aux véhicules électriques.

Une Mégane restylée qui se met au goût du jour également sur cette version Break

Près de 4 ans après sa commercialisation, la Mégane a donc été restylée cette année. Légèrement certes, mais suffisamment pour pouvoir distinguer les deux versions. Cette nouvelle Mégane voit donc arriver quelques changements sur la face avant qui adopte des projecteurs à LED dès le premier niveau de finition qui améliore de 30% leur portée, et sur l’arrière, notamment au niveau des feux et de la jupe.

A l’intérieur, c’est surtout l’intégration de l’écran de 7 ou 9,3 pouces de l’Easy Link en lieu et place de l'ancien système multimédia R-Link qui est la grosse nouveauté, ainsi que pour la planche de bord, d’une instrumentation 100% digitale grâce à un écran de 10,2’ (selon les versions) face au conducteur. Plusieurs modes de conduite sont disponibles via le menu multi-sens.

Dommage que Renault n’ait pas modifié l’implantation des commandes de vitres électriques toujours placées bien trop en retrait par rapport à la position de la main, qui se révèlent inconfortables à l’usage. Enfin, la finition RS Line qui a remplacé l'ancienne GT-Line, adopte les codes sportif de la version Renault Sport remplace la GT Line.

Un nouveau plaisir de conduite, une autonomie électrique de 40 à 50 km

Mais la vraie nouveauté, c’est bien sur le moteur hybride E-TECH équipé d’un bloc essence thermique 1.6 atmosphérique couplé à une boite à crabot et deux moteurs électriques qui développent une puissance cumulée de 160 ch. Comme sur la Clio hybride (bien qu'elle ne dispose que d'une batterie de 1,2 kW) ou surtout, sur le Captur E-TECH Plug-in qui est comme son nom l'indique un hybride rechargeable, on peut mettre en avant sa grande douceur lorsque les batteries sont chargées, et son silence de fonctionnement grâce à une bonne insonorisation malgré le bruit (tout relatif cependant) de la boîte qui se fait entendre à faible allure, vitres ouvertes.

Comparé à la version TCe, cette Mégane Estate hybride se révèle malgré tout moins performante. En effet, quand le TCe 140 réalise le 0 à 100 km/h en 9 secondes et le TCe 160 en 8,3 secondes, le bloc E-TECH se contente de 9,1 secondes.

En revanche, la version hybride est plus douce dans son utilisation. Normal puisque sur les 40/45 premiers kilomètres (l'autonomie électrique revendiquée est de 50 km, et de 65 kilomètres en cycle urbain) ou à basse vitesse, c’est principalement le moteur électrique qui est utilisé, gage d’un silence total de 0 à plus de 130 km/h. Et lorsque le moteur thermique essence se met en route, il se révèle à peine perceptible, sauf en cas de forte sollicitation où ce dernier révèle alors sa voix assez quelconque, ou lors de l’utilisation du mode sport qui ne présente pas un grand intérêt.

Pour supporter les 105 kg supplémentaires des batteries situées sous la banquette arrière, Renault a opté pour un train arrière multibras à la place d’un essieu semi-rigide afin de limiter les mouvements de caisse. Si le confort est très bon bien que plus ferme, en revanche, son comportement est un poil plus pataud comparé à la version TCe du fait du surpoids des batteries.

Une consommation tenue, sous conditions, comme pour le Captur PHEV

Si au chapitre du confort, la Mégane Break hybride passe avec succès son test, qu’en est-il du chapitre consommation ? Certes, sur un cycle WLTP composé d’un tiers de ville, un tiers de route et le reste d’autoroute, la Mégane s’en sort très bien avec 1,3 l / 100 km.

Dans les faits, ce cycle WLTP qui est justifié sur un véhicule full électrique, essence ou Diesel est déjà dépassé depuis l’arrivée des voitures hybrides rechargeables. Ainsi, sur les premiers 50 km, la consommation est en effet assez proche de celle-ci. Mais dès que le kilométrage augmente la donne change.

En effet, dès que le niveau de la batterie de 9,8 kW atteint son minimum, le moteur thermique reprend le dessus. Et de fait, la consommation grimpe. Afin de se faire une réelle idée de la consommation, nous avons fait l’essai sur une distance de 100 km, en utilisation classique, mais composée principalement de route à 80/90 km/h et de quelques passages en ville. Sur ce type de parcours, la Mégane nous affiche une consommation de 4 l /100 km alors que la version TCe nous a plutôt affiché 6,8 l /100 km Plutôt honorable donc pour un tel véhicule. Mais à condition ne pas trop brusquer la Mégane, sans pour autant adopter un mode de conduite trop économique.

Au delà de ces 100 km, il va de soit que la consommation continuerait son ascension atteignant assez facilement les 6 litres. Heureusement, dès que le moteur dispose de couple lui permettant de tourner sur sa plage d’utilisation optimale, il s’occupe de recharger la batterie permettant ainsi de récupérer un peu d’utilisation électrique faisant de facto baisser la consommation. Même chose lors du lever pied où le frein moteur recharge la batterie.

Une Mégane rechargeable pour quel usage ?

Comme tous les véhicules hybrides, la Mégane n’est pas adaptée à toutes les utilisations. Déjà, si vous ne disposez pas d’une borne (le câble de recharge se branche sur une simple prise domestique) permettant de faire le plein entre 3 et 5h, passez votre chemin. Sans batterie suffisamment chargée, la consommation va s’envoler au delà d’un TCe 140 et les rejets de CO2 avec.

Si vous êtes un gros rouleur, là aussi, passez votre chemin, la batterie se vidant rapidement. Dans ce cas, vaut mieux opter pour un équivalent Diesel moins cher et plus économe à l’usage.

En revanche, si vous effectuez, comme la majorité des français de petits trajets journaliers, ou même des trajets de 80 à 100 km, alors cette Mégane hybride rechargeable peut s’avérer être une bonne pioche avec une consommation vraiment réduite à l’usage, à mettre en perspective avec les 6,5 l / 100 km du TCe 140 (données pour 6 l/100 WLTP) ou 4,6 litres (WLTP) de la version du dCi 115.

Un prix qui, comme toute hybride rechargeable est élitiste

Reste un frein, son prix. Cette technologie complexe a un surcoût estimé à 9 000 €.

Affichée à un tarif de 39 000 €, cette motorisation n’est disponible qu’à partir de la finition Intens. A titre de comparaison, c’est quasiment deux fois plus que l’entrée de gamme Life TCe 115 (22 200 €), près de 9 000 € de plus que la version équivalente (sur le plan des performances et équipements) en TCe 140 (30 500 €) et 7 000 € de plus que la version dCi 115 EDC (32 000 €). A noter qu'un bonus de 2 000 € aide à réduire la facture.

La Mégane E-TECH Plug-in 160 est donc une excellente voiture. Pratique, très agréable à l’usage, elle se révèle être un excellent choix. A condition cependant de bien réfléchir à l’usage que l’on en fera et de la possibilité de la recharger. Sans quoi, il vaudra mieux se rabattre sur un équivalent essence ou Diesel bien moins onéreux.

La Mégane Estate E-TECH Plug-in est commercialisée depuis le mois dernier. La berline hybride Plug-In sera disponible dès mai 2021. A noter qu'une version 100% électrique appelée également E-TECH sera commercialisée dès 2022.

On a aimé

- Plaisir de conduite
- Douceur de fonctionnement
- Consommation sur 100 km

On a moins aimé

- Prix
- Consommation au delà de 100 km sans recharge
- Performances décevantes