Nouveau Captur TCe 130 et 155: une belle évolution

Avec 1,5 million d’unités immatriculées , le premier Captur aura été un énorme succès plutôt inattendu pour Renault, non pas que la marque doutait de son modèle, mais plutôt que ce segment n'existait pas vraiment quand il est arrivé sur le marché en 2013, son cousin Nissan Juke mis à part.

En plus de 6 ans, la donne a bien changé. Ce segment s’est largement imposé dans le paysage automobile français et européen, tandis que le Captur y occupe une place de choix: celle de leader.

Une évolution bien plus marquée que celle de la Clio

Le nouveau Captur reprend donc les fondamentaux de son prédécesseur, mais change malgré tout un peu de philosophie. A la gueule plutôt rondouillarde, galbée et limite jouet du premier (notamment avant le Captur restylé en mai 2017), le nouveau venu répond par plus de muscle et plus de virilité. Pour faire simple, l’esprit SUV a clairement été renforcé, le précédent, tout comme son concurrent 2008, n’ayant pas vraiment osé franchir le pas à l’époque.

Son gabarit aussi d’ailleurs prend du muscle puisqu’il gagne 11 cm en longueur (4,23m)  tandis que son empattement a augmenté de 2 cm ce qui le rend plus imposant. A l'arrière, on retrouve l'inspiration du Concept Symbioz de 2017, avec la forme des feux en forme de C.

A l’intérieur, la même révolution que sur la nouvelle Clio a eu lieu. A une planche de bord rondouillarde sur le premier modèle, le nouveau répond par quelque chose qui inspire beaucoup plus le sérieux. Mais surtout, en reprenant la planche de bord de la Clio 5 et de la nouvelle Zoé dont vous pouvez retrouver l’essai ici, l’aspect qualitatif monte clairement d’un cran (et même deux). L’assemblage est plus rigoureux, la qualité perçue gros talon d’Achille du précédent n’a plus rien à voir, bref, la montée en gamme est indéniable.

Du premier modèle Renault a repris pas mal d’éléments ou d’idées comme la boite à gant à tiroir (pratique pour le conducteur, moins pour son passager) ou encore la banquette arrière qui coulisse dès le premier niveau de finition.

Cela permet ainsi au Captur de se révéler très pratique à l’usage. Les passagers arrières disposent d’une place généreuse pour les genoux même pour un adulte de 1,80m, tandis que le coffre peut facilement devenir vaste en cas de besoin. Une vraie bonne idée.

Couplé au fait de sa taille en hausse, le Captur devient un véhicule vraiment très homogène qui risque bien de venir piquer pas mal de clients au Kadjar. En effet, avec un coffre qui gagne 81 litres comparé à son prédécesseur, il propose désormais le plus grand volume de son segment (536 litres) si on avance la banquette (jusqu’à 16cm). A noter qu’il est compartimenté avec une partie haute amovible, qui permet après avoir replié la banquette arrière de disposer d’un plancher plat.

Comme sur le précédent Captur, l’extérieur peut être personnalisé (90 combinaisons possibles) tout comme l’habitacle . Il est ainsi possible d’opter pour une planche de bord colorée afin de rompre avec le noir si commun. L’habitacle Orange Safran de notre version d’essai était d’ailleurs du plus bel effet.

La tablette EasyLink marque des progrès notables comparée au R-Link, même si quelques petits ralentissements sont à noter parfois, et qu’il faut un petit temps d’adaptation pour accéder à toutes ses facettes, comme par exemple, la création de profils.

Sur la route, un Captur bien motorisé avec un comportement assez neutre

Nos deux versions essayées étaient équipées du moteur TCe 130 en boite manuelle et TCe 155 EDC7. Ce moteur 1,3 développé avec Mercedes était déjà présent sur l’ancien Captur depuis 2018, mais il gagne ici quelques chevaux supplémentaires, ainsi qu’un 7ème rapport sur la boite EDC.

Pour un usage courant, les 130ch. sont largement suffisants, même si on ne peut pas dire qu’il procure un gros plaisir de conduite. Pour autant, il est à la fois suffisamment puissant et plutôt coupleux sur une large plage d’utilisation, avec le bonheur de savoir se faire totalement oublier. Très discret et ne provoquant pas de vibration, ce moteur est vraiment une bonne pioche pour une utilisation de tous les jours.

Seul petit reproche, sa boite manuelle provoque quelques petites saccades principalement entre la 1ère et la 2nde, lors d’une utilisation plus poussée.

La version TCe 150 adossée à la boite auto à double embrayage EDC7 est plus sportive. A commencer par la direction qui semble plus lourde et plus précise (l’horaire matinal de l’essai pouvant aussi peut être expliquer cela). Des palettes au volant permettent également de passer en mode manuel, mais pour être honnête, cela n’a guère d’intérêt. En effet, la boite est plutôt réactive et passer manuellement les vitesses n’apporte au final pas grand-chose de plus.

La fonction stop&start semble tout de même un poil longue à relancer le moteur TCe 155. Nous avons en effet observé une certaine latence entre le moment où on écrase la pédale d’accélérateur et le moment où la voiture démarre réellement. Sur le TCe 130, nous n’avons pas eu cette impression, notamment du fait du temps nécessaire au conducteur pour débrayer et passer la 1ère. Forcément en automatique, la seule chose à faire, c’est écraser la pédale puis attendre…

Nous avons également remarqué que cette version semblait produire quelques petites trépidations comparé au TCe 130, mais rien de bien méchant.

L'un des points qui impressionnent est la consommation. Que ce soit en TCe 130 ou 155, dans des conditions de conduite soutenues, alliant parcours vallonnés, ville, et autoroute, le tout avec la climatisation à 17° avec… les vitres ouvertes (et une température extérieure très estivale proche des 30°) la consommation est restée proche des 8 litres selon l’ODB. De très bons résultats dans ces conditions, qui laisse à penser que les 5 litres / 100 km sont largement accessibles.

Dans l’ensemble, bien que Renault ait rendu son nouveau Captur plus dynamique, le confort reste d’un très bon niveau, avec très peu de vibrations, des sièges accueillants et des suspensions qui filtrent bien dans son ensemble les défauts de la chaussée. Au final, le Captur a un comportement plutôt neutre et se montre très sur, même en le poussant un peu trop dans les virages. Outre ses qualités intransèques, les nombreux dispositifs de sécurité sont là pour veiller au grain.

Les prémices de la conduite autonome

Sur la version la plus haut de gamme Initiale Paris, notre Captur était équipé d’une panoplie d’équipements, dont certains permettent de commencer à s’engager sur la voie de la conduite autonome (de niveau 2), telle que la fonction centrage de voie couplée au régulateur adaptatif qui peut arrêter et relancer seul la voiture.

Son usage en dehors des autoroutes ou voies rapides est clairement à déconseiller. Le système ne sais pas encore donner au volant un grand angle. Et surtout, il utilise le marquage des lignes du sol pour se guider, grâce à une caméra frontale et un radar.

En cas de route de mauvaise qualité, entendez par là avec une signalisation au seol peu lisible, il se désactive. C’est la raison pour laquelle (et aussi pour des questions réglementaires) il faut toujours conserver les mains sur volant. Sinon, au bout de 13 secondes le système le rappelle au conducteur.

Dès lors à quoi sert-il ? En réalité, comme chez la concurrence, à rien, si ce n’est à commencer à s’engager sur la voie de demain. Une option à laisser aux geeks de nouvelles technos qui ne représentent (dans l’immédiat) pas un grand intérêt. Nous n’avons malheureusement pas pu la tester dans les embouteillages où le système est capable de s’arrêter et de redémarrer en 3 secondes)

Un prix attendu en hausse

Plus grand, mieux fini, plus techologique (selon les niveaux), ce nouveau Captur est également plus cher. Au moment de passer à la caisse, la hausse en 6 ans devrait être de plus de 3 000 € puisque qu’aux 15 500 € du premier Captur en 2013, le nouveau venu répond par un premier prix de 18 600 € en essence (+600 € comparé au Captur actuel) et 23 200 € en Diesel. La future version hybride devrait être affichée environ 20 % plus chère que la version Diesel, soit plus de 28 000 €.

Soyons honnête, cette nette tendance haussière se retrouve également chez les concurrents, tous soucieux d’augmenter leur marge et leur rentabilité tout en devant composer avec les nombreuses normes imposées par l’Union Européenne qui nécessitent d’installer toujours plus d’équipements dédiés à la sécurité.

Certains journalistes auront beau dire qu’avec la hausse des tarifs va la hausse des équipements, mais c’est oublier un peu vite que la gamme est construite de telle sorte que les clients finiront par choisir au minimum un modèle Zen avec un pack d’option à la clé.

Par exemple, la finition Life peut se vanter pour la sécurité de proposer en série le freinage actif d'urgence avec détection de piéton et cycliste, de l'assistant au maintien dans la voie, de la reconnaissance des panneaux et de la banquette coulissante, mais elle ne dispose même pas de la climatisation manuelle... Impensable en 2019, surtout pour 18 600 €. Et inutile espérer la trouver en option. Ce niveau n'en propose que deux: la radio et la roue de secours (galette). Un premier niveau de finition en trompe l'oeil donc.

Quand au niveau Zen,  il ajoute seulement la fameuse climatisation (manuelle), la carte main libre, l'Easy Link (sans navigation) et quelques accessoires.

Business is Business.

On a aimé...
Voiture très homogène
Moteur
Compromis confort / comportement

On a moins aimé
Prix en forte hausse
Lacunes d’équipements sur les premières finitions
Détails d'ergonomie (accoudoir central, absence de poignée de maintien passager,...)