Renault ZOE R135 Intens

Pour prendre la suite de la génération actuelle, tout comme pour la Clio, Renault a choisi de jouer la continuité. Mais contrairement à la Clio 5, la partie technique est également une évolution de l’actuelle. La Zoé reprend donc la base de la première génération, et n’a donc pas le droit à la nouvelle plate-forme CMF de la Clio 5, pas plus qu’à la conduite semi-autonome. Ce choix très pragmatique permet à Renault de réduire les investissements, tout en assurant une fiabilité maximale.

Extérieurement, la nouvelle Zoé 2019 reste également très proche de la précédente. Heureusement, malgré un design qui a déjà 9 ans (la Zoé a été présentée sous forme de show-car dès 2010), son style n'a pas pris une ride. Mais à une ligne plutôt malicieuse, en rondeur et en finesse, les équipes de design y ont ajoutés du muscle. Avec ce caractère affirmé, elle montre également une réelle montée en gamme et une affirmation de sa personnalité. A ce titre, toutes les versions ont droit à des feux à LED et à des clignotants à défilement à l’arrière. On ne peut pas dire qu’il s’agisse là de choses indispensables, mais bon, c’est proposé de série...

Une Zoé transformée à l’intérieur

A l’intérieur, la même révolution que sur la Clio s’est opérée. Le tableau de bord reprend la partie haute de l’ancienne, tandis que tout le bas, l’instrumentation et la console centrale sont issus de la Clio. Exit les plastiques « tocs » de l’ancienne, place à des plastiques moussés et bien plus agréables au toucher. Cette montée en gamme des plastiques va malheureusement de paire avec l’abandon de couleurs claires, au profit d’un bien triste gris ou noir. En somme, la Zoé rentre dans le rang…

La première vraie transformation s’opère donc dès que l’on s’installe au volant. Contrairement à l’ancienne où le conducteur et son passager étaient haut perchés et bien que les batteries soient toujours disposés sous les sièges, l’assise paraît plus basse. En tout état de cause, la position de conduite est bien plus agréable et plus naturelle, malgré l’absence de réglage en hauteur du siège conducteur. La Zoé se rattrape cependant avec le volant, qui lui, reste positionnable à sa guise.

En face des yeux, à une instrumentation très simpliste de l’ancienne Zoé, la nouvelle répond par quelque chose de bien plus complet, de totalement numérique, et de personnalisable, où bon nombre d’information peuvent être affichées, comme par exemple le rappel des indications du GPS.

L’instrumentation analogique de nos voitures d’antan présentaient cependant l’avantage de tout disposer sobrement, avec chaque information à une place bien distincte. Le numérique avec toutes ses possibilités en met plein les yeux. Trop peut-être car au final, même si après un temps d’adaptation cela fonctionne aussi bien, au premier coup d’œil, trouver la petite info que l’on cherche est plus complexe qu’il n’y paraît.

Cette impression est renforcée par le volant disposant de multiples commandes pour faire défiler ces informations. Là encore, on se demande sur quel bouton appuyer pour y accéder. Une simple recherche du nombre de kW consommés s’est soldé par un échec. A l’inverse, pas de soucis pour trouver la consommation totale, instantanée, ou encore le nombre de kilomètres effectués, et les informations essentielles comme la vitesse.

Cette profusion de possibilités participe également à la montée en gamme, donnant l’impression d’en avoir pour son argent. Pour être honnête, notre version haut de gamme Intens étant équipée de toute la panoplie d’équipements, le ressenti pourra être différent sur les modèles plus modestes Life ou Zen. Le tout est plutôt bien réalisé, mais cela reste moins instinctif que jusqu’alors, nécessitant ainsi un temps de prise en main.

La nouvelle tablette Easylink est également de la partie, avec ou sans la navigation intégrée selon les versions. Clairement, si elle s’avère plus agréable que le R-Link, tout n’est pas parfait. Outre quelques lenteurs qui arrivent parfois, il faudra là aussi un petit temps d’adaptation pour savoir « où trouver quoi ». On s’est ainsi demandé comment retrouver notre consommation de kW sur la tablette. Mais là encore, peine perdue. Certains menu sont accessibles directement, tandis que pour d’autres, il faut faire « glisser » l’écran...

La partie connectée est en revanche pratique puisqu'il est possible via son smartphone et le GPS intégrée de la voiture (même si elle ne dispose pas de la navigation) de connaite la position de sa voiture, de lancer ou programmer la charge ou la climatisation.

Un nouveau moteur de 135ch. aux côtés du 110ch.

Là où cette nouvelle Zoé risque d’en bluffer plus d’un, notamment pour les clients possédant déjà la précédente génération, c’est sur la route.

Notre modèle d’essai était équipé du dernier moteur Renault R135. Comparé à la version R110 (108ch.) que Renault avait présenté à Genève au printemps 2018, ce bloc bénéficie de 60 nouvelles pièces, toutes dédiées à l’électronique. Le concept en lui-même ne change pas, il s’agit toujours d’un moteur synchrone à rotor bobiné, mais il passe désormais à 135ch. (+27 ch.) et gagne 20 Nm de couple (245 Nm).

En prime, il s’essouffle bien moins vite lors des montées en régime. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 9.4 secondes contre 11,4 pour le R110, tandis que le 80 à 120 km/h passe de 9,3 secondes sur le R110 à 7,1 secondes.

Pour mouvoir les 1,5 tonnes de cette Zoé, ce moteur semble vraiment parfait. La conduite se fait naturellement, les relances très énergiques et… en silence. Déjà très satisfaisante sur l’ancienne génération, l’insonorisation a encore été améliorée, notamment au niveau du pare-brise. De sorte, le fameux sifflement si caractéristique d’une voiture électrique -et si grisant pour certains- n’est désormais plus audible, ce qui fait que l’on oublie rapidement que l’on a affaire à une voiture électrique. Même à 145 km/h compteur, les bruits d’airs sont très bien maîtrisés, tout comme les bruits de roulement et des pneumatiques Michelin Primacy. Sur ce point, la précédente Zoé s’en tirait déjà avec une excellente note, mais la nouvelle fait encore mieux.

Appuyer franchement sur l’accélérateur ne fait désormais plus peur, d’autant plus que la nouvelle batterie de 52 kWh (+9 kWh) permet une autonomie jusqu’à 395 km en cycle WLTP (avec le moteur R110). La peur de la panne sèche est désormais loin derrière. On peut appuyer sans s’en soucier, un confort inestimable.

C’est ce que nous avons d’ailleurs fait afin de pousser la Zoé dans ses retranchements. En étant très très loin d’un « pilotage » en mode « éco-conduite », la consommation est restée entre 14,3 et 15,3 kW sur un parcours vallonné, avec très peu de ville. En plus de sa batterie dont la capacité est en augmentation, la Zoé sait donc également se montrer très sobre, la plus sobre ou presque des voitures électriques.

Autant dire qu’en ayant une conduite classique, la barre des 12 kW est largement atteignable. Là encore, un excellent point pour cette Zoé, qui fait mieux que les futures e-208 ou Corsa-e qui malgré une batterie quasiment identique disposent d’une autonomie un peu moindre.

Un comportement routier bluffant sur la nouvelle Zoé

Outre ce nouveau moteur, la Zoé a surtout énormément progressé sur son comportement. Si l’ancienne avait une tendance à prendre du roulis ce qui la rendait un peu pataude, cette nouvelle version a un comportement beaucoup plus neutre, avec relativement assez peu de mouvement de caisse. C’est même bluffant de voir qu’à partir des mêmes éléments, la Zoé a su autant progresser sur ce qui était jusqu’alors son talon d’Achille, et offrir un plaisir de conduite accru, tout en assurant un meilleur confort.

Deux modes de conduite sont disponibles via le petit sélecteur "eShifter" désormais électrique qui remplace l’ancien mécanique qui se montrait plutôt archaique et peu agréable à la manipulation.

Le premier mode, nommé « D » est assez classique. Il dispose d’une récupération d’énergie à la relâche de la pédale d’accélérateur très limitée, bien plus que l’actuelle, et ressemble, dans son comportement au frein moteur d’une voiture thermique.

Le second, nommé « B », permet de conduite pratiquement avec une seule pédale, un peu comme le dispositif e-pedal de Nissan. Pour autant, il est surtout utile en ville, car sur route, il oblige certes à rester sur la pédale, mais surtout, il provoque quelques petits soubresauts à la ré-accélération, notamment sur les routes qui nécessitent souvent de se relancer, ce qui à la longue, devient inconfortable.

A l’inverse, la position « Parking » qui faisait doublon avec le « frein de parking » (désormais électrique) disparait. Logique, mais quelque peu déroutant pour les habitués de la Zoé, qui chercheront à remonter le levier à l’arrêt pour se mettre en « P ». Sauf que désormais, en haut, se trouve la marche arrière. Attention donc.

Si les petits défauts liés au comportement routier sont clairement corrigés, la structure générale n’ayant pas évoluée, certaines limites demeurent, comme la garde au toit aux places arrières, ou encore l’impossibilité de tracter une remorque.

La recharge reste Le vrai sujet

Les voitures électriques sont désormais matures, avec des qualités indéniables. Mais le vrai problème reste encore et toujours la recharge. Si la situation s’améliore petit à petit, le sujet est loin d’être clos.

La Zoé permet de se charger en courant alternatif jusqu’à 22 kW. Elle propose également une -chère- option pour disposer d’un chargeur en courant continu de 50 kW. Certaines concurrentes feront un peu mieux, mais avant de trouver une prise à si forte puissance, il faudra chercher un peu… La majorité des charges se fera donc au maximum en 22 kW, ou via une WallBox installée à domicile.

Enfin, pour les plus optimistes, on peut aussi espérer, mais ce ne sera pas avant quelques années, une recharge de la Zoé par induction.

Une concurrence très féroce en approche

Il fallait en avoir à la sortie de la crise économique il y a près de 10 ans, pour commercialiser une voiture 100 % électrique, et même plusieurs si on compte le Kangoo ZE, Master ZE, Twizy, et la peu connue Fluence ZE. C.Ghosn l’a osé.

Certes, en 6 ans, le marché a été bien plus timide que prévu, mais l’ancien PDG avait cependant vu juste. Juste certes, mais trop tôt à la lecture des chiffres de vente.

Près de 10 ans plus tard, Renault n’est plus seul sur le marché de la voiture électrique grand public. Désormais, il faut compter sur tous les constructeurs généralistes. Hyundai et Kia ont été parmi les premiers mais leurs modèles à plus de 35 000 € en font quoiqu’il en soit des modèles de niche. Même son de cloche pour les clones français de la Mitsubishi i-Miev, qui en plus d’une autonomie plus que réduite et d’un physique très ingrat étaient vendues à un prix délirant.

Dans quelques mois, la concurrence sera bien réelle : Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Skoda Citigo, VW e-Up ainsi que l’ID.3.

Renault a tout de même deux avantages notables : celui de s’être fait connaître avant tout le monde sur ce marché et donc d’acquérir une vrai légitimité, ainsi que celui de renouveler sa Zoé avant l’arrivée de ses principales concurrentes prévues pour la fin de l’année 2019 ou le début 2020.

La Zoé a calqué en France ses tarifs sur celle de sa principale concurrente, la Peugeot e-208, à 32 000 €. Renault propose tout de même la possibilité de louer sa batterie, faisant ainsi baisser la facture. A l’inverse, l’Opel e-Corsa est affichée 2 000 € de moins, avec un équipement bien supérieur, mais une autonomie légèrement inférieure. La Zoé propose également une offre de location de batterie qui permet de diminuer le prix d'achat. Cette offre de location de batteries est cependant supprimée début 2021.

Enfin, en début 2020, le couple Skoda/Seat/VW avec sa triplette autorisant une autonomie de 265 km en cycle WLTP et ses tarifs compris entre 20 et 25 000 € hors bonus, pourrait frapper fort.

Renault a dans ses cartons une petite citadine électrique qui est prévue d’ici fin 2020. Mais en attendant, rien ne l’empèche de proposer la Zoé avec une batterie de 40 kWh… comme il le fait déjà en Allemagne, faisant ainsi baisser la facture de 2 000 €. La concurrence aura du bon pour les futurs clients.