Master L2H2 dCi 180

Bien que le cycle de vie des utilitaires soit bien plus long que celui des voitures, il n’en reste pas moins que la concurrence est telle que les constructeurs doivent se mettre au goût du jour régulièrement.

Ce nouveau Master reste ainsi assez proche de celui commercialisé en 2009. Il conserve en effet les mêmes côtes, et les mêmes points d’ancrage que son prédécesseur afin de ne pas chambouler tout l’éco-système qui se joue en arrière plan chez les transformateurs, mais aussi en interne chez Renault Tech, la filiale de Renault qui transforme après la sortie d’usine tous les véhicules industriels. Quant on sait qu’un Master sur deux est transformé, il ne fait pas bon tout remettre en cause moins de 10 ans après l’arrivée du Master 3.  Ce véhicule est en effet souvent utilisé en van, soit par des particuliers qui l'isolent et l'aménagent eux-même soit par des professionnels.

A l'extérieur, le Master assume son look de camion

Extérieurement, ce nouveau Master abandonne les feux verticaux à l’avant, si distinctifs de tous ses concurrents. Après avoir voulu se rapprocher du monde du VP, le Master fait machine arrière et se repositionne en termes de design sur le marché du VU. Objectif clairement annoncé et affiché : augmenter l’impression de robustesse perçue. L’avant devient donc « mastoc » avec ses gros feux carrés, son capot bombé et son losange agrandi et verticalisé afin de se rapprocher de l’univers des camions.

L'habitacle de plus en plus proche du monde des berlines

A l’intérieur, Renault a repris certains éléments chez Daimler comme par exemple les sièges du modèle le plus huppé, qui se révèlent d’ailleurs très confortables. Bien que le confort soit vraiment de bon niveau, le positionnement du volant reste cependant « utilitaire » en étant placé de façon assez verticale. Le Master se rattrape avec une direction vraiment légère qui réduit la fatigue en cas de manœuvres incessantes. Mais surtout, de nouveaux éléments de confort ou de praticité apparaissent.

Un emplacement permet par exemple de recharger son smartphone par induction, la boite à gant, dite « Easy Life », devient coulissante comme sur le Captur, et une tablette située juste au dessus de la boite à gant permet de poser un PC mobile. De petites attentions bienvenues, mais uniquement réservées à la version Grand Confort ou en option.

L’habitacle dispose d’une multitude de rangements: espaces au niveau du pavillon de toit, coffres situés sur le dessus de la planche de bord, sous les sièges, dans les portières,… Au total, l'habitacle du Master dispose de 105 litres de rangement.

Un support vertical pour smartphone est également disponible mais celui-ci se révélera certainement inutile, n’étant visiblement taillé que pour certains modèles. Par exemple, un Honor P9 Lite, pourtant pas bien imposant ne parviendra pas à s’y glisser… Dans ce cas, la fonction « GPS » pourra être assuré par le R-Link Evolution (selon version) qui, avec à son "petit" écran tactile de 7'' donne l'impression d'avoir été ajouté là à la dernière minute.

Sans être un foudre de guerre, il remplit son office. Inutile espérer cependant la version 2, ou mieux encore l’Easy Link conçu avec Nissan.

Sur la route, la prise en main est immédiate

Notre modèle d’essai, un Master L2H2 dCi 180 (longueur 2, hauteur 2, l'un des plus grands de la gamme) disposait d’une charge de 640 kg, solidement arrimée à l’arrière. Ajoutée aux près de 2 tonnes du véhicule à vide, cela représente 2,6 tonnes à mouvoir et arrêter.

Forcément, avec un tel volume (10,8m3 sur notre modèle), et un tel poids, le comportement routier n’est pas celui d’une berline, même s’il s’en rapproche par sa facilité de conduite. Malgré ses dimensions, sa prise en main est vraiment très facile.

Les virages serrés nécessitent tout de même d’être un minimum anticipés. D’autant plus que freiner les 2,6 tonnes lancées à plus de 90 km/h ne se fait pas en un clin d’œil. La pédale de frein se révèle d’ailleurs plus douce que la majeure partie des berlines, et même un peu molle, nécessitant d’aller clairement monter dessus.

Avec un telle hauteur et une telle longueur on ressent également une certaine prise de roulis. Notre modèle (Grand Confort, le plus haut niveau de finition) étant équipé d’une caméra arrière disponible en option (Wide View Mirror) pour remplacer le rétroviseur interne, et de la détection d’angles morts (également en option), pas de soucis pour passer d’une file à l’autre dans la circulation avec une visibilité parfaite.

Même chose pour se garer grâce à la caméra de recul ou les radars de recul avant et arrière (également en option). Dommage seulement qu'en marche normale, on puisse regarder dans l'écran faisant office de rétroviseur intérieur, alors qu'en reculant, celle-ci se coupe au profit de celle du R-Link. Pas forcément logique. Il eut été préférable d'afficher la rétrovision dans un seul et même écran.

Un moteur Diesel 2,3 dCi M9T amélioré et à la norme EURO 6 D-Temp

Sous le capot, on retrouve toujours le moteur 2,3 dCi Twin Turbo dérivé du 2,0 dCi M9R qui équipe la gamme VP. Pour le faire évoluer, Renault a repris les mêmes ingrédients que sur les autres blocs de sa gamme, comme par exemple, un nouveau revêtement appelée DLC sur les poussoirs de soupapes afin de réduire les frottements.

Les 180ch. (+10ch) et 400 Nm. de couple du moteur se révèlent parfaits sur ce modèle. Il ne faut cependant pas oublier qu’il s’agit là du modèle le plus puissant de la gamme et que la plupart des clients n’y auront pas droit. Mais ainsi motorisé, le Master dispose de bonnes relances et d’un certain agrément de conduite, tout en se montrant assez discret, même en cas de vive relance.

Sur un parcours très vallonné, notre consommation a été de 12 L / 100 km. Sur un parcours plus simple, la consommation serait probablement passée sous les 10 litres, sachant que la consommation WLTP, généralement assez proche de la réalité mais qui ne prend pas en compte la charge variable que peut avoir un utilitaire, est annoncée à 8,9 litres.