[Tous Modèles] Et l'électrique ?

Et parmis ces 40% combien vivent en maison i individuelle avec garage?

Et parmis ces 40% combien vivent en maison i individuelle avec garage?

Les Renault et Nissan électriques rouleront deux fois plus loin en 2017
Maxime Amiot / Journaliste | Le 25/01 à 18:20, mis à jour le 26/01 à 09:56

Les Leaf et ZOE pourront rouler 300 km sans recharge. L’objectif : permettre enfin à la technologie de décoller.


Nouvelle chance pour Renault et Nissan dans la voiture électrique ? Erigée en pari stratégique par Carlos­ Ghosn, le patron du tandem franco-japonais, la technologie va bénéficier d’un doublement de son autonomie, comme l’avait sous-entendu le patron de l’Alliance début janvier au salon de Detroit. Selon des sources internes, Renault profitera pour cela d’un restylage de la ZOE à l’horizon 2017-2018. « Nous visons un doublement de l’autonomie, ce qui devrait permettre de rouler 300 km en conditions réelles, et 400 km en cycle homologué », indique Béatrice Foucher, directrice du programme électrique de Renault, sans toutefois confirmer la date de commercialisation. Une nouvelle batterie lithium-ion, fournie par le coréen LG, délivrera, à taille, poids et coût comparables, une densité énergétique doublée par rapport aux 22 kWh délivrés actuellement. Sans attendre, Renault présentera au salon de Genève de début mars un nouveau moteur électrique, assemblé à Cléon, qui délivrera un meilleur rendement que l’actuel acheté chez Continental.

Même démarche du côté de son allié Nissan et de sa berline électrique, la Leaf. «  On sera prêt pour une toute nouvelle Leaf dès 2017 », indique une source. Là encore, la capacité de la batterie sera doublée, approchant les 48 kWh. A voir si le constructeur nippon s’approvisionnera toujours uniquement via son joint-venture avec NEC ou s’il fera à son tour appel au coréen LG.
Evolution indispensable

Cette évolution est liée aux progrès technologiques des constructeurs asiatiques, et se trouve favorisée par la forte baisse des prix des batteries du fait des gains de productivité et d’importantes surcapacités industrielles. Selon Bernstein, le prix moyen des batteries est tombé fin 2014 à 400 dollars par kilowatt­heure, contre 1.000 en 2010, et devrait encore chuter à 180 dollars en 2025. De quoi permettre aux constructeurs d’augmenter le nombre de modules par pack, sans que la facture s’envole.

Cette évolution est indispensable, tant le marché de la voiture électrique reste plombé par la faible autonomie des modèles actuels et le déploiement poussif d’infrastructures de charge coûteuses. Les futurs modèles devront aussi venir structurer le marché. «  Avec ces batteries, l’objectif est aussi de développer un réel marché de l’occasion, qui n’existe pas aujourd’hui », poursuit Béatrice Foucher. Renault réfléchit ainsi à proposer aux propriétaires de ZOE de première génération une offre de reprise de leur véhicule qui leur permettrait de bénéficier d’un modèle de meilleure autonomie, tout en alimentant les réseaux avec des ZOE en seconde main, à des prix plus faibles. «  On va avoir sur le marché des véhicules de seconde main à des prix de location à moins de 100 euros par mois  », poursuit-on chez Nissan.

Des perspectives qu’il faudra concrétiser, dans un contexte peu favorable (baisse du prix du pétrole, montée d’autres technologies comme l’hydrogène). En France, seules 10.500 voitures électriques ont été vendues en 2014, un chiffre en hausse de 20 %, mais qui ne représente que 0,58 % du marché, alors que la technologie est très subventionnée (6.300 euros de bonus à l’achat). Si la ZOE a vu ses ventes croître de 25 % en 2014, ses volumes – 11.500 dans le monde – restent bien en deçà de ceux de la Leaf (45.000 rien qu’aux Etats-Unis et en Europe). Les objectifs initiaux de Carlos Ghosn (10 % du marché mondial en 2020, 1,5 million de ventes pour Renault-Nissan dès 2016, usine de batteries LG en France) paraissent bien loin.

Voiture électrique : les progrès des batteries pourraient changer la donne
Timothee Vilars / Journaliste | Le 25/01 à 18:39, mis à jour le 26/01 à 09:57


Dans un marché trusté par les asiatiques, la chute du prix des batteries est un prérequis à la démocratisation du véhicule électrique.

Si les ventes de voitures électriques restent négligeables en Europe et aux Etats-Unis, plusieurs facteurs sont aujourd’hui susceptibles de débloquer le marché. Les prix des batteries, qui comptent pour 30 à 40 % du coût d’une voiture électrique, ont chuté de façon spectaculaire. Depuis 2010, le prix d’une batterie lithium ion a été divisé par deux, grâce aux technologies de nouvelle génération et aux effets de volume. Et la dégringolade pourrait encore s’accélérer puisque les analystes tablent désormais sur un prix sous les 200 dollars en 2020.

Depuis septembre, l’industrie a les yeux rivés sur un projet pharaonique à 5 milliards de dollars : la future « giga-usine » de batteries Tesla dans le Nevada, cofinancée par son fournisseur exclusif, le conglo­mérat japonais Panasonic. La Gigafactory, qui doublera à elle seule les capacités mondiales, pourrait entrer en production dès le début 2016. «  Nous détenons déjà 39 % du marché en termes de gigawattheures et nous travaillons avec pratiquement tout le monde, mais il y a une volonté d’accélérer avec Tesla », indique Laurent Abadie, patron de la branche Europe de Panasonic. L’usine participera en partie à la stratégie de descente en gamme de Tesla, qui achète déjà ses batteries moins cher que tous ses concurrents : 274 dollars le gigawattheure, selon le cabinet Lux Research, soit la moitié du prix payé par Ford pour sa Focus Electric. La firme d’Elon Musk a annoncé la semaine dernière que sa future Model 3 serait moins chère que la Bolt présentée par GM à Detroit. Le SUV, qui devrait sortir en 2017, est annoncé sous la barre des 30.000 dollars (incitations fiscales déduites), plus de deux fois moins cher que l’actuelle Model S.
Tesla et General Motors en embuscade

Depuis quelques mois, plusieurs autres constructeurs ont réduit le fossé qui les séparait de la Model S en termes d’autonomie (502 km en conditions optimales). A l’instar de Renault et Nissan, General Motors devrait franchir le cap des 300 km avec la berline Bolt. Taillée pour contrer la montée en puissance de Tesla, celle-ci pourrait être commercialisée en 2016. Idem pour la compacte Denza, développée par Daimler et son partenaire chinois BYD, déjà vendue depuis l’automne en Chine. Quant à la prochaine génération de VW e-golf, elle atteindra cette barre en 2017. Heinz-Jakob Neusser, directeur du développement moteurs de VW, estimait il y a quelques mois que la prochaine étape se situerait «  autour de 500 ou 600 km  ». Autant dire que Tesla reste la référence, même si les chercheurs d’IBM travaillent sur la conception, d’ici à 2020, d’une batterie capable de propulser une berline sur 800 km.

Reste à savoir si ces améliorations seront suffisantes pour imposer enfin le développement de la voiture électrique. Entre montée de l’hydrogène – Toyota a lancé en début d’année la Mirai, première voiture commercialisée à grande échelle assise sur cette technologie –, et multiplication des modèles hybride rechargeable – associant un moteur thermique et un bloc électrique –, les industriels explorent plusieurs pistes à la fois

Enfin j'ai pas tout compris, mais il y aurait des problèmes d'homologation (pour le Kangoo).

Ca me semble plutôt être une bonne chose. L'avenir est à la multiplication des solutions en fonction de besoins, pas à l'avènement d'une solution-miracle unique.