voilà un article de "QUE CHOISIR" sur le 1.9 dci 120ch d 'avril 2006 plus particulierement sur le turbo
Sous la pression, Renault décide de prendre en charge la totalité des frais de réparation des modèles Laguna 2, Espace 4, Mégane et Scénic équipés d'un moteur diesel 1.9 DCI 120 en cas de casse anormale et prématurée du turbo. Une mesure toutefois sous conditions...
« Le risque d'usure prématurée du turbo, constaté début 2006, sur le moteur 1.9 DCI équipant les Laguna 2 et Espace 4 fabriquées avant juin 2003 est supérieur à la moyenne. Dès janvier, nous avons pris en charge 100 % des frais liés à la casse du turbo sur ces modèles. Aujourd'hui, nous avons décidé d'étendre cette mesure aux Scénic II et Mégane II mises en circulation jusqu'en juin 2003 », a annoncé, le 21 avril, Bertrand Blaise, directeur de l'information produits chez Renault.
Cette décision a été prise « dans un souci de transparence vis-à-vis de la clientèle », indique le porte-parole du constructeur. En effet, de nombreux propriétaires de Renault Mégane et Scénic se sont étonnés de la différence de traitement qui leur était réservée en cas de casse moteur. Le constructeur a donc cédé à la pression de ses clients, mais aussi de l'UFC-Que Choisir (voir notre enquête « Renault casse mais ne plie pas »).
Il n'y aura cependant pas d'opération de rappel officielle. Par conséquent, en cas d'avarie avec le moteurs Renault diesel 1.9 DCI incriminé, les clients doivent se rapprocher de leur concessionnaire pour bénéficier de la prise en charge à 100 %. Le caractère « rétroactif » de cette mesure permet à toutes les victimes de cette panne ayant subi une prise en charge partielle de demander la réouverture de leur dossier afin de récupérer les sommes indûment perçues par le concessionnaire.
Des conditions
Mais attention, le constructeur impose plusieurs conditions à l'application de cette prise en charge à 100 %. Le véhicule doit avoir été entretenu depuis sa mise en circulation selon les préconisations Renault, carnet d'entretien à l'appui. Bertrand Blaise indique, par ailleurs, que « seuls les véhicules totalisant moins de 150 000 km à leur compteur et âgés de moins de 5 ans pourront bénéficier de cette mesure ». Si la contrainte kilométrique semble logique, concernant des pièces d'usure comme le turbo, la condition d'ancienneté est incompréhensible pour l'UFC-Que Choisir. En effet, limiter la prise en charge aux véhicules de moins de 5 ans pénalisera les propriétaires « petits rouleurs » n'ayant connu aucun problème avant cette échéance.
L'UFC-Que Choisir restera très vigilante sur la mise en oeuvre des mesures annoncées par Renault, afin de s'assurer que l'ensemble des consommateurs victimes soient indemnisés de manière uniforme.
un autre article d' avril 2007
Depuis la généralisation des diesels de nouvelle génération à rampe commune (Common Rail, en anglais), plus connus sous les sigles HDi chez PSA Peugeot-Citroën, Dci chez Renault-Nissan, TDci chez Ford, etc., le turbo s'est démocratisé. À tel point que les diesels basiques (atmosphériques, en jargon automobile) ne se comptent plus que sur les doigts d'une main. Mais le turbo reste un organe mécanique plutôt sensible. D'abord, parce qu'il tourne à des régimes au moins dix fois plus rapides que le moteur. D'où l'importance cruciale de sa lubrification pour empêcher qu'il ne grippe et ne surchauffe. L'espacement actuel des vidanges, tous les 30 000 km en moyenne, semble trop élevé dans certaines conditions d'utilisation pour permettre une longévité convenable dudit turbo. Les automobilistes exigeants pourraient rapprocher les vidanges par précaution. De plus, aucun constructeur n'ose l'écrire, pour ne pas dévaloriser son image face à ses concurrents, mais après un parcours à vitesse stabilisée sur autoroute, il faudrait, avant de couper le contact, laisser le moteur tourner au ralenti une trentaine de secondes, afin de donner à l'huile le temps de dissiper les calories accumulées. Et surtout, bannir le grand coup d'accélérateur, hérité du siècle dernier, qui n'apporte que nuisances. Depuis l'entrée en vigueur des normes antipollution Euro IV et la multiplication des filtres à particules sur les diesels (dispositif efficace mais très contraignant pour le lubrifiant), le moteur Renault Dci voit sa puissance grimper à 130 chevaux et sa périodicité d'entretien passer de 30 à 15 000 km. Ce n'est pas un hasard ! Et le constructeur, comme ses concurrents, pense généraliser les systèmes de diagnostic embarqués, capables de moduler les vidanges selon la conduite réelle de chaque pilote. Un pas vers l'entretien variable.