[Mégane II] Resistance chauffage additionnel dCi

Bonjour,

Existe t'il un chauffage additionnel sur la clim des Megane II dCi, qui permet de palier le faible dégagement de chaleur d'un moteur diesel moderne, et de monter en température plus vite (il commence à faire froid en ce moment).

Si oui, est-ce systématique, ou en fonction des marchés, ou en fonction des versions?

Merci!!!

Hal

Seuls les gros modèles ont une résistance électrique pour chauffer plus rapidement l'air de l'habitacle (espace IV,...)
sinon sur les hauts de gamme, tu as les sièges chauffants. peut etre pas sur les plus petits modèles de la marque...

enfin pour une montée en température plus rapide du moteur, viens lire ici

Tu peux toujours ajouter un dispositif additionnel (il y en a même télécommandable...)
Je sais plus quelle marque fabrique ces chauffages additionnels...

Sinon pour les pays nordiques c'est prévu...

Webasto un grand nom qui équipe les autocars, des vrais petites chaudières

@ Hal :

Il y a 4 résistances de réchauffage d'eau de refroidissement, il me semble, non ?

Il y a des résistances de chauffage de l'eau de refroidissement sur les voitures ?

... j'avais retenu que c'était l'air ambiant qu'il fallait chauffer et le moteur qu'il fallait refroidir... LOL

j'ai bien repéré qu'il y a des resistances de chauffage, dans le moteur, pas loin du circuit de refroidissement, mais c'est pas uniquement pour le circuit de clim ?

C'est vrai ce que tu dis, mais pour aider le moteur à monter en température quand il est froid, il ya des résistances additionnelles pilotées par le calculateur. Ils en parlent dans dialogys.

Tu peux préciser ça stp, parce que pour moi, les seules résistances électriques présentes sont celles qui permettent le réchauffage additionnel de l'air
lorsque le moteur est encore froid (sur l'Espace par exemple).

On en parle dans ce post

Georges sur l Espace VI c est different. Mais sur les Clio, Meg I et II, Scenis I et II, Lag I et II, Vel Satis dCi il y a des thermoplongeurs qui servent a monter le moteur plus vite en temperature. C est meme thermoplongeur peuvent etre mis en action a n importe quel moment par le calculateur d injection si la temperature moteur redescent de trop (embouteillage par exemple).

Ouais et sur les diesels modernes y en a besoin. En effet, j'ai eu l'occasion d'essayer une Laguna DCI et ça chauffe autrement plus vite que ma Golf TDI de fonction, qui comme toute VW qui se respecte, n'a rien en série et donc pas ce fameux réchauffeur. Résultat, par -5°C, il faut presque 15 km de route de campagne à bonne allure pour que le moteur soit en température. Et pendant que ça chauffe, ben on se les gèle dans la bagnole et pour une bagnole moderne, ça la fout mal.

Renault n'a donc pas fait les choses à moitié et s'est occupé du confort des gens.

Par contre, avec ma Lag essence, c'est très très rapide, la mise en température. 1 km et on commence a sentir l'air chaud sortir et 5 km après, le moteur est en température (du moins la flotte).

Et pour compléter ce que dit Morex, j'ajouterai que certaines versions de Mégane II sont pouvues de résistances électrique de chauffage de l'air dans l'appareil de ventilation (comme dans l'espace) elle sont au nombre de 3. Mais ce sont les versions export pays froid. (genre Suede...)

Merci barn, c'est effectivement ce dont je voulais parler en lancant le topic. Je crois que, techniquement, cela s'appelle un PTC, Poisitive Temperature Coefficient (http://www.visteon.com/technology/automotive/multizone_climate.shtml)

Sais tu quels sont les marchés concernés? Ma question est: y a t'il une différence entre Espagne et France à ce sujet?

Pour info, j'ai eu dans ma jeunesse une Alfa 147, et elle en était pourvue (ainsi d'ailleurs qu'un capteur d'humidité sur le pare brise et un réglage bi-zones).

Exact, en Francais : CTP

Je ne connais pas les particularités techniques propres à chaque pays, mais je ne vois pas pourquoi les espagnols auraient ce dispositif alors que leur climat ne le justifie pas (pas plus qu'en france en tout cas...). Tout est possible cependant ; je n'ai pas la réponse.

Non, ce n'est pas dans ce sens la. C'est le contraire!

J'ai une Megane qui vient d'espagne, et je la trouve très longue à chauffer. Je me demande si elle n'aurait pas ce CTP, qui pourrait être présent sur le marché français!!!! (il fait un peu plus froid en France, en particulier au Nord ou à l'Est)

Clair.

Mais je suis scié !

Ca veut dire qu'à la capacité de batterie près, on dégrade de l'énergie résistante venant du moteur pour la transformer en électricité qui va réchauffer électriquement le fluide primaire dudit moteur !

Alors que je suppose qu'une électrovanne (style calorstat) empêche la circulation du fluide trop froid en attendant qu'il se réchauffe. Vieux comme le monde.

Comment, durant cette période, se fait l'échange thermique avec les calories apportées par les thermoplongeurs si le fluide ne circule pas ?

Et s'il circule, ce ne sont pas les qq centaines de Watts apportées par une résistance électrique qui peuvent concurrencer l'échange autour des cylindres issu des combustions du mazout

Je voudrais un bilan thermique pour voir "à qui profite le crime" ...

Moi pas tout comprendre, mais je veux bien essayer.... LOL

Je pense que qque chose t'échappe. Il ne s'agit pas de remplacer le Calorstat mais de renforcer le réchauffage moteur d'un diesel à injection directe qui a comme corrolaire d'une faible consommation, un bon rendement thermique et donc une faible propension à réchauffer son liquide de refroidissement rapidement comme le faisait les injections diesel indirectes d'autrefois.

Faible consommation = faible déperditions thermiques = lenteur de réchauffage du liquide de refroidissement = pas de chauffage habitacle pendant un bon moment et usure du moteur beaucoup plus importante + pollution plus importante. D'où l'ajout de ces thermoplongeurs.

Vivi, j'ai compris ça.

J'ai 3 questions :

1 - Le calorstat est-il toujours présent et opérationnel dans la période de démarrage ?

2 - Où sont placés exactement les thermoplongeurs ?

3 - Quelle est leur puissance ?

merci.

1- Oui
2- Je ne sais pas. Voir avec dialogys mais j'ai pas le temps tout de suite
3- D'après un ancien post 4 x 300 W, soit 1200 W électrique, ce qui représente 8 kW thermique apporté au moteur en plus si les 4 résistances sont activées. Ce n'est pas du tout négligeable.

Je ne sais pas à quoi correspond ce chiffre.

Voilà un bilan de coin de table :

E = P * t donc une puissance de 1200 Watts dispensée durant 1 heure correspond à une énergie fournie de 1200 Wh (1,2 kWh)

En transformant ça en calories, ça nous fait 1,2 * 3600 / 4,15 = 1033 kcal.

ça veut dire que si la masse d'eau à réchauffer est de 5 litres, les 10 premières minutes de fonctionnement de la voiture élèveront sa température de 1033 / 6 / 5 soit 34°C.
Disons environ 30°C compte-tenu du rendement d'échange et du réchauffement de la ferraille.

Mon chiffre correspond à la puissance à fournir par le gasoil pour sortie une puissance électrique de 1200 W (jai pris un rendement alternateur de 50% et un rendement moteur de 30%). Le tout se retrouve sous forme de chaleur dans l'eau de refroidissement. On a donc un échauffement d'environ 8 kW de puissance.

Ton calcul ne convient pas car il faut calculer le réchauffement de la masse de ferraille, d'huile pour pouvoir approcher un résultat correct.

D'après ce que tu dis, 8 kWh (il s'agit d'énergie) c'est l'équivalent mazout des 1,2 kWh électriques des résistances.

Ceci montre bien la dégradation d'énergie utilisée par le système.

On est d'accord sur l'ensemble des masses à réchauffer, j'y faisais un peu allusion au-dessus.

Cela minimise encore l'impact des résistances car ce n'est pas 30°C de réchauffement en 10 mn, mais encore moins.

J'ai donc tjrs du mal à croire que même si les diesels modernes chauffent "moins vite", on ait intérêt à compenser cela en réinjectant de l'énergie transformée provenant de la même source.
Cela revient à "charger" davantage le moteur à froid en demandant un service supplémentaire à l'alternateur.

Les thermoplogeurs (a ne pas confondre avec les CTP "Coefficient de Température Positif" en francais, j'insiste) sont situés sur la boucle du circuit de refroidissement qui passe par l'aérotherme de chauffage habitacle. Il n'ya pas de boitier calorstat sur cette boucle. C'est un circuit parallèle au circuit refroidissement. L'eau circule donc.

Je parlais d'une puissance de 8 kW, ce qui revient en effet à une énergie injectée dans le circuit de refroidissement de 8 kWhsur une heure de fonctionnement, soit encore 1.3 kWh sur 10 minutes de fonctionnement, etc...

Cela revient effectivement à charge le moteur comme tu le dis mais en plus à récupérer cette énergie électrique pour en faire de la chaleur dans le circuit de refroidissement. Ces 8 kW (équivelent de presque 11 CV) peuvent représenter 50% de puissance en plus développée par le moteur lorsque l'on roule à faible allure et 100% si on est dans les embouteillages.
Cela a donc un intérêt certain.
L'idéal serait de mettre pluitot une mini chaudière type Webasto mais bon, c'est plus cher.

OK.

En résumé, le bilan c'est qu'on brûle 8 kwh en mazout pour faire 1,2 Kwh d'électricité, de façon à chauffer (ou maintenir chaud) un moteur qui ne l'est pas encore ou qui se refroidit.

Et aux pertes près, on renvoit ces 8 Kwh au moteur par deux bouts si je puis dire :

1 - Par l'eau de refroidissement qu'on fait circuler sur une boucle eau spéciale (ce que précise barn) pour la réchauffer électriquement.

2 - Par la charge supplémentaire de l'engine induite par le fonctionnement de ces résistances dans les moments "froids".

On est d'accord ?

Elle est pas si spéciale que ca, cette boucle, c'est la boucle chauffage habitacle, qu'il ya dans toute voiture. Les thermoplongeurs, c'est surtout pour se chauffer les pieds.... Le moteur on s'en fout.

J'étais parti de là aussi.

... en disant qu'il valait mieux réchauffer directement l'air qui va sur les pieds avec les 1200 W plutôt que l'eau du radiateur !

On en revient au début de la discussion alors ?...

il me semble que sur la mienne LagII 1.9 dCi confort expression du 04/2004 il y a ( en plus du rétro électrochrome ) des résistances de chauffage dans le circuit d'air: un matin de cette semaine alors que j'avais du givre sur le pare-brise, après même pas une minute en position "voir clair" comme ils disent , le givre commençait à fondre. 300 m plus loin, un coup d'essuie-glace et oh miracle plus rien 8)
de plus j'ai lu dans la RTA qu'il y avait 2 résistances pouvant délivrer une puissance de 2 kw dont le fonctionnement dépend de la température extérieur+ température habitacle+tempérautre d'eau. Et c'est vrai que ça soufflait chaud alors que le témoin de T° moteur n'avait pas encore décolé d'un pouemme
le Luxe.................... 8)
je pourrai, pour ceux que cela intéressent , mettre les régles e fonctionnement donnée dans la RTA.

Oui, c'est le principe du réchauffage électrique additionnel de l'air qu'il y a dans l'Espace IV par exemple.

Ca c'est un montage intelligent.

Il fonctionne en mode AUTO sous 10°C extérieur.

bon, voila ce que dit la RTA:

La Megane II est équipée de résistances de chauffagesL Elles sont destinées à réchauffer l'air qui est ensuite dirigé dans l'habitacle.
Leur puissance est de 1000w ou 1800w
Lorsqu'elles sont en fonctionnement, le calculateur de gestion moteur adopte le régime de ralenti accéléré de 900 tr/min.
Le fonctionnement des résistances chauffantes habitacle est interdit pendant le fonctionnement des bougies de préchauffage
Au démarrage du moteur, l'alimentation des résistances chauffantes habitacle est autorisé après une temporisation qui est fonction de la T° d'eau moteur :

T° eau moteur Temporisation
-20 25 sec
-10 15 sec
0 15 sec
10 15 sec
20 15 sec
30 10 sec

Les résistances sont commandées par le calculateur habitacle. C'est également celui-ci qui calcule le nombre de résistance à enclancher.
Afin que le calculateur les pilotes il faut que les conditions suivantes soient réunies:
- moteur thermique tournant à + de 875 tr/min
- motoventilateur habitacle tournant.
- consigne de température utilisateur supérieure à 20 °C ( ou mode automatique demandé**)
- consigne de température d'air soufflé* supérieur à 65°C.
- température intérieure inférieure à 10°C**
- température extérieure inférieure à 5°C.
- température d'eau moteur inférieure à 65°C.
- autorisation en fonction de la charge de l'alternateur et de la disponibilité électrique.
* Le paramètre "consigne de température d'air soufflé" permet de gérer la mise en température de l'habitacle. Cette consigne est calculée par le calculateur de climatisation automatique en fonction de la température intérieure, de la température exptérieure et de la température d'eau moteur.
** Uniquement pour la climatisation automatique.

Ouf............

Clair !

Certaines données peuvent être modifiées en concession.

Voir les photos de principe ici

Bonjour,

Je remonte un vieux post pour vous exposer mon problème
L'an dernier à pareille époque, j'ai changé la résistance du chauffage après une panne complète (ventilateur bloqué à pleine puissance puis plus rien).
Cette année, depuis trois semaines, le ventilateur fonctionnait une fois sur trois, comme il le souhaitait. La plupart du temps, -3°C avec deux enfants, et pas de chauffage A deux reprises, il s'est "débloqué" au moment où j'ai pris un nid de poule sur la route
Et là, depuis deux jours, plus rien. Est-ce que la résistance peut de nouveau être défectueuse? Ou est-ce un faux contact?
Par quoi doi-je commencer ? Démonter la résistance, les fusibles???
Merci de votre aide !